2018年8月到9月，两个月时间有超过15起电动车自燃事件；2019年7月到8月，两个月时间有超过10起电动车自燃事件。夏天来临天气变热，似乎又到了电动汽车的"燃烧月"。 据不安全统计，今年4月到5月不到两个月的时间，全国已经发生8起电动汽车自燃的事件，有刚提的新车也有开了两年的旧车，有造车新势力也有传统车企，有10几万的平民车，也有大几十万的豪华车。  进入2020年，按理说电动汽车技术已经趋于成熟，但全国仍出现了高频次冒烟、起火事件。不禁想问：电动车何时才能"燃"出头？  归根到底，电动汽车冒烟、自燃现象大都是因为三电系统的原因，特别是动力电池热失控。 三项国家强制标准发布，电动汽车安全正式量化 2020年5月12日，由工信部制定，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正式发布《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，并且将于2021年1月1日起开始实施。  其中，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，并且要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。 5分钟是安全的底线。也就是说，如果电池包内的电芯不幸发生意外，必须要保证5分钟内不会引起整个电池包、整车发生起火、爆炸的事件，并且还需要有报警信号。  5分钟的时间，对大企业来说是安全的底线，对技术落后的企业则是淘汰的信号。如果连这个标准都达不到的话，等待的只有是淘汰。 高能量比意味着高技术，安全控制难度大 电动汽车频繁自燃，实际上与动力电池的安全设计、制造技术等多方面有关。我国的新能源汽车政策前两年都是电池能量密度越高、续航能力越长、百公里耗电量越低，获得的补贴就越高，因为这最能体现出电动汽车技术水平的高低。 加之消费者对高续航和低能耗的需求，车企更愿意选择高能量比的动力电池。以三元锂电池为例，电池能量密度越高意味着镍的含量越高，它的理论安全性就越低。  今年，又是高端新能源汽车爆发之年，续航普遍达到了550km+，甚至出现了超过700km续航的量产车。从2020年新车申报情况来看，部分车型所搭载的三元电池系统能量密度最高达到了180Wh/kg甚至190Wh/kg的级别。 越高能量比的三元锂电池，在无论是安全设计技术还是制造工艺要求都要更高，稍稍出现差错就是为之后的事故埋下伏笔。  政策变化，企业研发方向转型 也正因为近两年一味的追求高续航电动汽车，安全事故频发。今年新能源汽车补贴政策没有再对电池能量密度提高要求，而是保持去年的标准。  政策必定影响研发方向，从今年动力电池的研发方向来看，推出的电池更加注重安全，比如比亚迪的"刀片电池"，更多的是通过改变电池包内部结构达到提升空间利用率的目标，从而提升整体续航。  前几天蜂巢能源发布的无钴电池，整个发布会也是从技术和材料的方面重点提升了安全问题。近些年车企普遍追求的高镍比三元锂电池没有再进一步提高镍含量。 小结： 电动汽车何时"燃"出头，从目前政策导向则可以看出，安全比重持续提升，续航不再是"义无反顾"的追求，续航和安全必须要找到一个平衡，只有找到了平衡，才有可能"燃"出头。 （图片来源于网络，如有侵权请联系删除） |
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