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电动为豪华赋予更多内涵 奔驰EQC要PK新老对手胜算几何?

2019-11-6 14:52| 发布者: EV世纪| 查看: 12| 评论: 0|原作者: EV世纪

摘要: 距离奔驰首款纯电动车型EQC上市只有几天时间了,随着11月8日的上市日期越来越近,萦绕在奔驰和整个BBA阵营的一个疑问即将揭开谜底——面对特斯拉这个电动汽车新贵,传统豪华品牌的电动汽车是否对用户有足够的吸引力 ...
    距离奔驰首款纯电动车型EQC上市只有几天时间了,随着11月8日的上市日期越来越近,萦绕在奔驰和整个BBA阵营的一个疑问即将揭开谜底——面对特斯拉这个电动汽车新贵,传统豪华品牌的电动汽车是否对用户有足够的吸引力?

奔驰是汽车的发明者,至今已经有100多年历史,但在电动汽车领域的知名度和影响力并不及特斯拉。后者几乎已经成为电动汽车的代名词,尽管时不时发生的自燃和自动驾驶事故让一些用户望而却步。

但其充满未来感的设计、超长续航里程和超快充电速度、炫酷的自动驾驶体验等等仍然让很多用户着迷。面对特斯拉的颠覆式创新,奔驰的继承式创新能让客户买单吗?

另外,面对即将于11月18日上市的奥迪e-tron,奔驰EQC又有多少胜算?毕竟,相比特斯拉来说,宝马和奥迪才是奔驰最主要的对手。

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10月底,EV君试驾了奔驰EQC,对这款纯电动豪华中型SUV的竞争力有了更深一步的了解。

EQC首先是一辆奔驰,然后才是一辆纯电动车

EQC是奔驰EQ系列首款量产车型,也是中型SUV细分市场中的首款国产纯电动豪华车型,车身长宽高尺寸为4774/1923/1622mm,轴距2873mm。

按照奔驰的说法,EQC承袭汽车发明者的百年品牌积淀和造车工艺,具备一以贯之的安全性、卓越的品质和出色的舒适性。

简而言之,EQC首先是一辆奔驰,然后才是一辆纯电动车。这是奔驰设计、开发EQC最根本的出发点。

无论是从外观内饰设计,还是驾驶感受,奔驰都希望让用户感受到EQC仍是一辆纯粹的奔驰,并不会因为更换了动力系统而与其他奔驰车型不同。

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但作为一款纯电动车,EQC与奔驰的传统燃油车还是有着明显的差异。比如,车辆外观和内饰设计遵循的“先锋豪华”的设计美学,就在奔驰“新豪华主义”的基础上多了一些未来感。

前脸采用了EQ家族特有的黑色格栅面板,在传承梅赛德斯-奔驰经典设计基因的同时,也体现出电动车的前卫。贯穿于格栅上沿的日行灯灯带与尾灯灯带共同构成的“时空之环”也极具未来感。

从功能来看,前格栅可以根据电驱动系统和电池系统的散热需求主动开闭。

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内饰的设计细节既凸显了豪华车的定位,也充满了电动车的科技感,位于中控台中央的双10.25英寸高清显示屏非常抢眼。座椅上的玫瑰金色缝线工艺非常细致。

当然,作为一款纯电动车型,内饰材料也更多的使用了环保材料。

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空调出风口采用了寓意打开未来出行之门的钥匙形设计,颜色也是玫瑰金色,让整个内饰空间的格调显得非常尊贵。

当然,从设计本身的颠覆性而言,很多特斯拉的拥趸认为EQC仍然过于保守和中庸。

但在奔驰看来,从梅赛德斯-奔驰的“新豪华主义”,梅赛德斯-迈巴赫的“至臻豪华”,梅赛德斯-AMG的“性能豪华”,再到EQC的“先锋豪华”,其设计理念是在继承中创新。

还是那句话,EQC首先是一辆奔驰,然后才是一辆纯电动车。

极致的安全追求

除了设计风格的传承以外,EQC从研发、测试到生产,均严格秉承奔驰全球统一制造标准,拥有出色的主、被动安全性能。其安全性设计让人印象深刻,尤其是电动安全性。

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包裹在副车架中间的电驱动系统

首先是车身结构。如上图所示,奔驰在EQC的前电机周围设计了一个副车架,为电机提供结构性保护,这种做法非常罕见。

无论是传统车企,还是造车新势力的车型上,EV君都没见过这种设计。
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被一体式坚固车架包围在中间的电池组

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一体式防撞车架与动力电池包之间的吸能结构和吸能材料

电池包周围是一体式防撞车架,电池包镶嵌其间,车架与电池包箱体之间设置了吸能溃缩结构,也填充了吸能材料,充分考虑了车辆发生碰撞时的电池包安全。

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如上图所示,根据EURO-NCAP的测试,奔驰EQC获得了最高的五星安全评价,尤其是在成人和儿童乘员的保护方面成绩出色。

对电池组和电驱动系统的额外保护不仅提升了“三电”系统的安全性能,车身结构的强化也提升了碰撞安全性能,但代价是车身重量和能耗也相应增加了。

根据工信部发布的产品公告信息,EQC的整备质量达到2485kg,满载后的总质量达到2975kg,是一台接近3吨重的大家伙。两款不同配置车型的百公里电耗分别是19.9kWh和20.1kWh(较高的电耗既与其车身重量有关,也与前后轴均搭载交流异步电机有关)。

其次,在整车测试方面,EQC经过了严苛的碰撞测试和耐久测试,200多辆原型车和生产车在全球四大洲完成超过450万公里的测试(其中在中国的测试达到了25万公里)。

车身、驱动系统和空调系统在实地测试前还经历了实验室模拟的低至零下40摄氏度严寒、高至60摄氏度酷暑的最极端天气条件测试,电池也历经了不同温度或负载等情况下的繁复测试。

450万公里是什么概念?目前市场上销售的很多车型的测试里程不会超过100公里。

第三,EQC的充电安全策略也很谨慎。其充电功率最大可达90kW,但为了安全起见,奔驰在大兴国际机场建设的充电站中的充电桩最大功率是60kW(充电桩由星星充电提供)。

充电时间方面,以最大90kW功率快充时,EQC的电池电量从10%充至80%需要时间不超过45分钟,采用7kW交流电慢充时,充满不到12小时。

通过上文可以发现,EQC对于极致安全的追求是全方位的。对此,EV君认为安全是头等大事,再怎么重视也不为过。

当然,奔驰的做法也从一个侧面折射出研发生产一辆安全的电动汽车的挑战是非常艰巨的,无论是对于特斯拉这样已经研发生产电动汽车十几年的新公司,还是老牌车企都是如此。

EQC产品力如何?

上海预致汽车咨询有限公司CEO张豫早前在接受EC世纪采访时表示,奔驰电动车的性能是否能像特斯拉一样好,甚至超过特斯拉?这是奔驰的电动车能否与特斯拉抗衡的关键。

张豫认为,EQC的加速性和操控不用担心,操控方面,奔驰的电动车甚至会更好。需要关注的方面包括:一是续航里程能不能做到像特斯拉那么高,而且很实在,没有虚标?二是自动驾驶能否达到特斯拉的水平?另外,就是整车OTA能力。

首先,我们来看一下EQC的动力性能表现。这款车前后轴各搭载一台驱动电机,合计输出功率达300千瓦,最大扭矩730牛·米,0-100km/h加速时间为5.1秒,可以实现电动四驱。多数情况为前驱模式,当车辆需要更多动力或者复杂路况时,会进入四驱模式。

EQC共有节能、舒适、运动和个性化四种驾驶模式可选,不同模式下动力响应的差异还是非常明显的。能量回收强度分为三档(D+、D、D-),可以通过方向盘上的换挡拨片切换,操作非常简便。D挡模式下,基本接近燃油车的驾驶感受,D-模式下,松开加速踏板时会有比较明显的减速感觉。

EQC的动力输出非常平滑。虽然5.1秒的百公里加速时间不是特别快,但比起大部分燃油车和普通电动车来说,已经比较可观了,尤其是考虑到这台车在满载的情况下总质量接近3吨。

由于质量太大,在刚上手还不习惯时刹车会出现“点头”的情况,开一段时间控制好刹车力度后会好很多。

整个驾驶过程中,底盘的厚重和紧致感非常明显。悬架调校偏舒适性,对路面细小的颠簸过滤得非常彻底,遇到较大的坑洼时,悬架的支撑比较也有力,回弹也很及时。总体而言,EQC的驾驶质感不错。

其次、EQC的NVH性能也非常出色,舒适性很好。由于前风挡和前排侧风挡玻璃采用了隔音效果非常好的双层玻璃,车身隔音棉采用加厚设计,再加上副车架、电机系统和车身结构之间采用两级减震设计。行驶过程中车内非常安静。

关于舒适性的一个美中不足之处是需要说明的是,电池组的布置形式导致后排乘客头部空间较为局促。

EQC的电池组由6个模块组成,其中,4个大模块平铺在底盘上,两个小模块平行叠放在四个大模块上面,位置应该处于后排座椅之下。

因此,后排乘客的坐姿比较高,地板中间的隆起也比较高,后排如果坐三名乘客,中间那位的脚会没地方搁。另外,后排坐垫略短,对腿部支撑不够。

第三、续航里程。奔驰EQC的动力电池容量为79.2kWh(电池包重量650kg),但电池系统能量密度只有125Wh/kg。以此判断,其电芯可能是NCM523电芯。宁德时代相关人士则以客户(北京奔驰)要求保密为由拒绝提供。

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工信部的产品公告信息显示,EQC两款配置的车型NEDC综合工况续航里程分别是408km和415km。

此次试驾没有专门测试续航里程,但是从我们记录的分段数据推断,以120km/h时速行驶时,EQC的续航可以达到300公里。但能耗会比较高,我们此次为期两天的试驾中,综合高速、城市快速路和市区拥堵路段的综合能耗约为每百公里25kWh。

第四点是自动驾驶水平。此次我们试驾的EQC的驾驶辅助功能也比较丰富,包括基于路径的车速调整功能在内的智能领航限距功能、拥堵队尾紧急制动功能、车道追踪套装包括盲点辅助系统、车道保持系统、交通标志辅助系统、碰撞预防辅助系统。

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在目前阶段,BBA和特斯拉都能推出L2级别自动驾驶车型。至于更高级别自动驾驶车型,BBA不是没有能力推出(戴姆勒已经开发了基于L3概念的自动驾驶解决方案,不仅可以用于乘用车,同时也用于卡车和大巴。并且开发了L4级别的F015无人驾驶豪华出租概念车),但出于安全考虑,量产非常谨慎,不像特斯拉那么激进。

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从ACC自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、自动变道辅助、交通标志识别、碰撞预防等功能来判断,EQC的自动驾驶辅助水平处于L2级别。

由于L2还不支持“脱手”,因此在同时开启自适应续航和车道保持功能情况下,我们短暂体验“脱手”的感觉时,系统通过仪表盘的图像来提示要紧握方向盘。

值得注意的是,EURO-NCAP的测试中,EQC的安全辅助中的“车道辅助系统”的得分不高,满分4分,EQC只得到了2分,评级是“边缘”。这也佐证了我们在试驾中对车道辅助功能的驾驶感受。

EV君和另外两位媒体测试中发现的主要问题是当车辆偏离车道时,系统并不能总是给予驾驶员警示(主要是方向盘震动),另外,有时对车辆的纠偏并不及时。另外,在某些情况下,即使没有车道,车辆也会跟随前车轨迹行驶。当然,EQC车道保持系统的逻辑还有待后续继续了解、测试。

不过,此次试驾过程中发生的一段小插曲验证了紧急制动功能,尽管当时的情况非常危险。

事发时我们的试驾车正在编队行驶,一辆试驾车离开了队伍,在试驾教练的要求下,它开始从车队前面返回车队中,后面的试驾车开始逐渐减速给它让出空间。

但当时的车速比较快,我驾驶的试驾车处于车队倒数第二辆的位置,等我注意到前车减速时,留给我的制动时间已经非常非常短,好在系统主动干预,及时刹停了车辆,等我要踩刹车踏板时,发现加速踏板已经被系统自动“踩”到底了。

如果没有紧急制动功能,估计肯定追尾了前车。虽然有惊无险,但也着实吓了一跳,好在车上所有人都系了安全带。

第五、关于车辆人机交互的智能化水平。MBUX智能人机交互系统面向EQ车型提供了多项电动车专属功能,比如EV优化路径规划功能可根据能耗、路况和充电站使用情况等实时信息提供高效智能的路线规划和充电解决方案;

车机端气候预控制功能可对车辆进行预制冷或加热;“实景穿越导航”在城市道路中能将实景道路环境和虚拟的导航指示信息叠加;

雾霾终结者3.系统可检测车外PM2.5浓度并直观体现在车内交互屏上,并根据污染水平自动开启“空气净化模式”,还能搭配不同的香氛。

第六、关于整车OTA能力。比较遗憾的是,EQC并不支持OTA,这也是很多人吐槽EQC的一大槽点。

对此,张豫分析认为,传统车企之所以在这方面落后于特斯拉,是因为一些几年前就开始开发的车型,并没有从车辆底层架构方面就考虑OTA的能力。但并不意味着新开发的车型不能实现OTA。

奔驰EQC的机会在哪里?

新能源汽车行业的从业人士普遍有一个疑问?为什么特斯拉的安全记录很差,内饰很粗糙,但还是有很多人趋之若鹜呢?

张豫认为,特斯拉的用户和奔驰电动车的用户肯定有差异。尽管特斯拉拥趸不少,但肯定会有一些用户对特斯拉这样的新品牌不以为然,而是更青睐传统豪华品牌。

这一点从奔驰内部相关人士处得到了证实。据EV君了解,奔驰发现预定EQC的客户与特斯拉的客户群体有很大差异,重合度很小。这让他们不是非常担心与特斯拉的竞争,转而更加关注与奥迪e-tron的竞争。

我个人认为,就像合资品牌纷纷推出纯电动汽车,给那些不是非常看重续航里程,但更关注整车品质和驾驶感受的用户提供了新的选择一样,奔驰EQC的上市也给那些看重传统豪华品牌价值(尊贵感受、产品品质、安全性能、极致服务等)的新能源汽车客户提供了新的选择。

再加上奔驰百年来积累的品牌影响力、强大的销售体系和完善的售后服务能力,这些都将是奔驰EQC的加分项。




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