因为长安的努力，中国消费者又要让全世界都羡慕了 | 青...

先必须要稍微解释一下啥是L4级自动驾驶。

按照美国高速公路安全管理局（NHTSA）的标准，L4级自动驾驶就是完全的自动驾驶，这时的汽车已经不需要司机；而美国汽车工程师协会（SAE）的分类则略有不同，它将“系统完成所有驾驶操作”分成了两类，分别是“限定道路和环境条件下”以及“不限定道路和环境条件”。也就是说，在SAE的分类里，L5才是真正的完全自动驾驶，或者说“无人驾驶”。

NHTSA的自动驾驶分级。

SAE的自动驾驶分级。

青主认为，特斯拉和拜腾说的L4级自动驾驶应该都是SAE标准，指的是“限定道路和环境条件下由系统完成全部驾驶操作”。因为鉴于实际交通情况的复杂程度，青主认为L5级自动驾驶只能无限接近，而几乎不可能真正实现。

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前不久青主在长安研究院体验的L4级自动驾驶汽车也属于这类。

体验的地点虽然是在院内，但道路条件却是真实的，我们模拟了进出停车场、等红绿灯、通过十字路口、遭遇前方障碍等多种交通场景，这台CS55实验车辆都顺利完成。

长安CS55 L4级自动驾驶实验车。

因为还是实验阶段，所以大家只能“试乘”，一位工程师坐在驾驶座，她按下启动按钮，车辆缓慢起步，先是模拟停车，车辆自己找到了一个车位，自动泊入，停车动作完成得很漂亮，“两后一前”就准确地停在了两台车的正中间，不像很多生手司机前前后后挪半天，车也不能停正。

副驾的工程师说，驾驶员只是为了确保实验的安全，其实是不会对车进行任何操作的。

然后，车辆缓缓驶出车位，通过一个十字路口，前行大约100米，到了一个丁字路口，这里有一个红绿灯，车辆自动停下，绿灯之后缓缓完成左转，再往前，有一辆车停在前方路上，实验车辆减速、停下，稍后变线、借道、回到自己的车道……

自动驾驶系统的泊入和泊出完成得都非常干净利落。

所有人都体验了一圈之后，青主搞了一次特殊，征求了工程师的同意，这次我坐到了驾驶座又体验了一遍。其实除了视野，和坐在后排没有什么区别——自动驾驶嘛，坐在哪个座位上都是“试乘”，系统自己扮演了司机的角色。

虽然车速很低——这应该和场地有关，毕竟是在研究院的院内，道路本来就有严格的限速规定——但无论是进出车位、前进、转弯、停车、变线，自动驾驶系统都完成得很好，动作不突兀也不迟疑，稳健得像个老司机。

工程师介绍，这台车还能实现很多其他功能，比如用手机将车辆从停车场“召唤”到身边等等，在限定的道路和环境条件下，它实现了完全的自动驾驶。

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其实国内外各大品牌的自动驾驶技术，青主基本都体验过，包括沃尔沃、奥迪、雷克萨斯、日产、奔驰、特斯拉等等，应该说，长安这套L4级自动驾驶的水平是相当高的，它在一个真实道路条件下完成了多场景的自动驾驶，这一点和之前我的很多次体验不同，既不是在一个什么实验场地里，也不是一个单一交通条件下——比如高速路上。

事实上，长安一直都是国内自动驾驶领域的先锋。

2016年，长安睿骋完成重庆到北京2000公里的无人驾驶测试，开创了国内超长距离无人驾驶实测的先河；

2017年，长安CS55搭载L4级APA6.0自动泊车系统完成国内首测；

2018年，国内首款搭载L2级APA4.0自动泊车系统的新款CS75上市；搭载L2级自动驾驶技术IACC的CS55很快将量产……

2016年，长安睿骋开创国内先河，完成2000公里无人驾驶路试。

过去几年，长安是在自动驾驶领域实际成果最突出的中国本土汽车品牌，也是率先获得国内国外自动驾驶路测牌照的中国汽车公司。在自动驾驶领域，长安实现了中国品牌的“六个第一”。

自动驾驶近年来很热、很时髦，很多新势力车始终还在概念阶段，但是言必称自动驾驶，在一个封闭园区或一个特定路段，试验运行了一下，就革命了、颠覆了，大肆嚷嚷起来，搞得自动驾驶似乎没什么门槛一样。

实际上，自动驾驶——不要说L4级，就是L2级——要真正走向商品化都是非常有挑战的。到目前为止，市面上还没有一款能达到L3级自动驾驶功能的量产车型。青主对特斯拉在一个多月之后就能实现L4级自动驾驶的豪言非常不以为然，我敢打赌，马斯克的这一承诺将笃定无法兑现，就像他之前无数次其他承诺一样。

国内第一个实现L2级自动驾驶车型量产的是长安并不奇怪，之前，长安CS55等多款量产车型上都搭载了带有跟车功能的ACC系统。

自动驾驶不是什么新技术、新想法，早在2003年，一汽和国防科技大学合作的红旗无人驾驶汽车就已经完成了高速公路上的道路测试。但是，自动驾驶离真正的商业化应用一直都没什么动静，近两年，随着大数据、高精度地图、AI人工智能等技术的发展，自动驾驶技术也取得了新的突破，L2级自动驾驶已经在奔驰、宝马、特斯拉、凯迪拉克等很多高端车型上实现了商品化。

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L1级自动驾驶——也就是高级驾驶辅助系统（ADAS），好像一夜之间基本已经在各品牌上都普及了，现在哪个品牌还没有几项驾驶辅助功能呢？从L1到L2，在技术上似乎也就一步之遥，但真正搭载L2级自动驾驶功能的量产车依然少之又少，最重要的原因，就是系统的安全和稳定，以及它能带给消费者的实际价值能不能值回它的成本。

这也是为什么L2级自动驾驶目前还主要搭载在那些几十甚至上百万元的豪华车上的最主要原因，因为相对于车价，自动驾驶系统的成本就显得不高了。比如特斯拉MODEL S，增加一个“自动辅助驾驶系统”的价格是5.3万元，相对车价（最低价格是710600元）占比不大，但是对一个十万、二十万的车，这个系统就太贵了。

所以，目前为止，对于广大普通消费者，L2级以上的自动驾驶系统是可望而不可及的。但是，这种情况很快就会改变，当然，带来改变的，还得是中国的本土汽车品牌。不是拜腾，也不是蔚来，而是长安。

搭载L2级自动驾驶系统的长安CS55已经量产，2018年内就将上市，而现款CS55只是一款8.39-13.29万元的车！

搭载L2级自动驾驶功能的CS55最快将于今年9月上市。

在长安研究院内体验完L4级自动驾驶实验车之后，我们也体验了一下即将上市的带L2级自动驾驶功能的CS55——在重庆的真实道路条件下。

我们从长安研究院出发，经过一段重庆市区道路，驶上高速，最后回到研究院。长安的这套L2级自动驾驶系统，在满足激活条件下，能够让车辆保持在车道内自动行驶，但是其他驾驶动作，需要驾驶员完成。驾驶员可以短时间放开方向盘，大约是15秒左右，超过这一时间，系统会报警，要求驾驶员重新掌握方向盘，其实这是系统确保驾驶员仍在监控车辆和道路情况的一种方式。

长安的这套系统，不仅在道路标线清晰时可用，在没有车道线的情况下，也可以跟随前车自动行驶。而且，当前车驶离后，还会自动锁定新的目标车辆保持自适应巡航的状态。当然，最好的使用条件还是在高速公路上。

这套系统技术非常成熟，车辆在高速路上自动行驶，方向非常稳定，而有些自动驾驶系统会频繁而且突兀地修正方向盘。

长安很谦虚，没有把这套系统命名为“自动驾驶”，而是叫做“IACC”，表明这是在ACC自适应巡航系统基础上发展出来的一套自动驾驶辅助系统。它具备限速标志识别、行人识别、车距提醒、车道保持、碰撞预警、自动紧急制动等功能，能实现单车道自动驾驶、堵车跟车、减速过弯、远近灯光自动切换等。

顾名思义，长安IACC是在ACC基础上进行了功能拓展。

总体来说，长安的这套L2级自动驾驶系统和奔驰S级上的那套驾驶辅助系统功能接近，只是不能实现自动变线，但是长安的IACC可以实现语音设定巡航速度的功能，也是为奔驰所没有的。

“奔驰S级上这套系统的价格是2万元，你们应该不到1万吧？”我问长安的工程师。他笑了：“那肯定不用。”

L2级自动驾驶已经不是什么稀奇的东西，最重要的是你能用什么价格提供给消费者。如果长安的这套L2级自动驾驶功能只需要增加几千块钱，毫无疑问，这将大大提升CS55的市场竞争力。消费者也将第一次在一款10万元级别的车上体验到一套成熟的L2级自动驾驶功能。因为长安的努力，中国的消费者这一次将让全世界都羡慕。

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相比看起来更美的L4，青主更看好L2。

L0到L1的难度假设是1，那么从L1到L2的难度大概就是5，而从L2到L3难度可能就飙升到50，L3再到L4难度可能就是1000，从L4到L5，在普通私家车上实现终极的无人驾驶，难度大概是无穷大。

这样看来，做L2级的自动驾驶，是投入产出比最高的选择。

既然L5级遥不可期，我们就始终还是要会开车，否则如何接管车辆呢？既然我们会开车，自动驾驶就始终只是一个辅助，它的作用是减轻驾驶员负担和疲劳，提高驾驶安全，而不是彻底的取代人类驾驶员。

去年8月，造成36人死亡的京昆高速特大车祸，虽然有多种原因，但司机疲劳驾驶是最直接的。L2级自动驾驶系统能杜绝类似悲剧的发生。

只有长途驾驶才会疲劳，短途驾驶比如十几公里的上班途中，我们是不需要自动驾驶来辅助的，所以L2级自动驾驶就够了。它除了可以让我们在长途驾驶时更加轻松，而且也能更加安全。此时系统实际上才是真正的司机，所以哪怕司机有片刻的分心走神，车辆也能确保安全的状态。

放开方向盘并不是目的，让驾驶更轻松、更安全才是自动驾驶的意义。

现实中太多车祸都是源于驾驶员分心或者犯困，如果都配备了L2级自动驾驶辅助系统，那么今后很多惨痛的车祸都不会再发生了。技术的进步真是功莫大焉。

试过搭载L2级自动驾驶功能的长安CS55，我对这款车非常的期待。

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当然，长安的目标不止于此，在他们的规划中，到2020年左右实现三级自动驾驶，到2025年实现L4级自动驾驶。这次我们体验的L4级自动驾驶实验车，表明这一规划正在付诸实施。

长安不是把自动驾驶当作噱头，而是严肃地视之为行业发展趋势，长安内部正在进行的“第三次创业”，核心就是围绕智能化，致力于把长安打造成为“一家引领智能出行产品和服务的科技公司”。2018年，长安在智能网联汽车研发领域投入了16亿元，未来十年，还将投入200亿元，相关研发团队也将达到2000人的规模。

长安的追求是，到2025年实现L4级自动驾驶。

目前，在自动驾驶领域，长安已经掌握了数据融合、规划决策、控制执行等20项关键技术，建立了可扩展的软硬件架构，向下兼容L0、L1和L2，向上可以扩展到L4。通过自主研发，长安突破了激光雷达、超算平台、人工智能软件、人工智能场景库、高精地图与定位等行业共性难题。这些，正是长安能在国内率先实现L2级自动驾驶技术量产的前提。

虽然青主并不看好L4、L5级自动驾驶的应用前景，但是这方面的相关研发是值得投入的。

长安仅仅用国际巨头一半甚至是更低的成本，就能实现功能相近，甚至更为强大的L2级自动驾驶，当然得益于长安对更高级别自动驾驶功能的追求。

事情总是这样，如果你只追求及格，最后你也只能勉强及格，但是如果你追求的是满分，最后也许你得不到满分，但八九十分却是轻而易举的。