 6月12日晚间，在亚洲消费电子展（以下简称亚洲CES）开幕前夕的“拜腾之夜”活动上，拜腾正式发布了旗下第二款概念电动轿车——BYTON K-Byte Concept。在此前的国际消费电子展（以下简称北美CES）上，拜腾曾经发布过首款概念SUV车型——BYTON M-Byte Concept。  （BYTON K-Byte Concept） 在两次CES消费电子展上分别发布两款概念车，看起来拜腾的行为方式和传统车企不太一样；换个角度来看，从宣布成立到发布两款概念车，时间已过去26个月，相较于蔚来、威马等造车新势力的不断地融资或是推出量产车型，拜腾一直未能占据市场先机，速度似乎又赶不上同期诞生的那些互联网车企。  在外界看来，拜腾既不像传统车企那么求稳，也不像同类的互联网车企那般求快。在更多的信息披露以后，可能很多朋友跟我们一样想知道拜腾在一众的造车新势力当中，究竟有没有存在感？ 新车，新在哪儿？ 或许你会觉得拜腾新车名字太复杂，但是处在概念阶段的车型名字是无关紧要的。Byte（字节），取自Byton品牌名Bytes on Wheels的内涵。这倒是也很符合拜腾给自身“智能终端设备”的定位。 拜腾此次发布的概念车叫BYTON K-Byte Concept，是一款轿车产品。以传统汽车的眼光来看，轿车是相当稀松平常的。但是在智能化电动车的领域中，轿车就很少见了。至少在国内，BYTON K-Byte Concept应该是第一个。  被开玩笑称为“屏幕狂魔”的拜腾，把BYTON K-Byte Concept的前脸植入了LED屏幕，可以在上面呈现出不同的表情。这可能是拜腾车型最具有辨识度的一点。这款概念车的长宽高尺寸分别为4950 x 1950 x 1500（mm），轴距则为3000mm，妥妥的中大型轿车了。  相比于之前那款SUV车型BYTON M-Byte Concep，拜腾的第二款概念车着重提升了智能化程度，看看车顶和车身上那些设备就知道它肯定不是什么善茬。贯穿车顶的是前后视激光雷达，配合处理单元，组成了BYTON LiBow弓形激光雷达系统。车身两侧则是可伸缩式的激光雷达，它能更好地辨识外界交通环境，可以在自动驾驶模式下增强行驶安全性。  拜腾目前的两款车型，都会采用相同的动力系统。即后驱版本采用71kwh的电池组，272马力400牛米单电机，续航为400公里；四驱版本采用95kwh的电池组，476马力710牛米双电机，续航可达520公里。 真正的战斗还没开始 不免有很多人，会把拜腾和前段时间大热的蔚来互相比较。到底谁才走到了智能电动车行业的前列？我们不能只从表面上来对比蔚来ES8和拜腾的两款概念车，追根溯源，它们差了有一代车型都不止。  别看蔚来已经推出了号称量产车ES8，实际上这台车不成熟的地方相当的多。首先肯定是生产了。现阶段江淮蔚来工厂的运转情况相对空闲，为了验证工艺和流程，平均一天就产几辆车。其次是ES8的产品力，宣称拥有超高的性能表现，可实际的续航里程仅有300km出头；宣称拥有全球首个车载AI系统的NOMI，实际跟传统厂商所搭载的语音控制系统没啥两样。也许蔚来真正的实力不止如此，也还有大招没放，但是ES8绝对不是蔚来的未来。 今年4月1日，拜腾试制车间才正式完工，包含焊装线和总装线。目前，拜腾首批工程试制样车已经下线。到今年10月，拜腾南京工厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺车间也将完工，设备将进驻。预计拜腾首款量产车型将在2019年上半年生产，并于2019年第四季度正式上市。这样的节奏比不上蔚来，但是回归到产品身上，拜腾给了我们惊艳的感觉。  以后的人车交互会基于什么来打造？拜腾给出的答案是屏幕。M-Byte SUV上那条49寸大屏，是迄今有量产计划的最大的车载屏幕，长125厘米，高25厘米；而方向盘中间的8英寸触控屏，也是前所未见。拜腾表示，它不只是一块大屏，还有触摸的操作逻辑，更有系统，整合起来才构成了用户体验。 我们不能吹捧屏幕是今后汽车工业创新的方向，但至少它不会是昙花一现。必须承认，过多的屏幕会让人担心拜腾的安全性能。比如撞车屏碎怎么办，安全气囊又放哪里。但是拜腾即将进行碰撞测试，碎了乱飞不乱飞，气囊炸不炸得出，一切喧嚣都会有定论。在我们看来，这更多的是习惯问题。  我们举一个简单的例子，十多年之前还在用诺基亚直板手机的我们，一定想象不到十年之后的手机市场会被全面屏手机所占领。手机加大屏幕带来的续航时间缩短，以及耐摔性下降，难道如今的我们不能接受？这仅仅是一个取舍罢了。 无论怎么看，拜腾的概念车都是比蔚来ES8更有创新精神的。更何况，拜腾的新车还有520km的续航里程作为保底，光是以一台纯电动车型本身的质素来看，它都是更优秀的那一个。相比起来，ES8像是蔚来的一次尝试，不是他们的全部家底，接下来，就要看蔚来如何接招了。 高调的蔚来，低调的拜腾 满足未来5-10年内我们出行需求的，到底是怎么样的产品？在我们的看法中，蔚来与拜腾完全走了两个不同方向的道路。  自始至终，蔚来都强调自己是一家生活方式企业。可以说，汽车只是蔚来笼络客户的载体。除此之外，蔚来还花重金在一线城市的黄金地段建立NIO House，这是蔚来用户的一个生活空间。可以说，蔚来非常强调用户的参与感，有着非常强烈的“互联网味道”。 同样很有“互联网味道”的，还有蔚来ES8的交付计划。最早的2017年蔚来发布会，他们宣布第一批车于2018上半年交付（3月份）；到2018年“蔚来日”，他们把交付时间调整为4月下旬；再到2018年北京车展期间：蔚来表示会争取在5月份之内开始交付，9月底之前完成一万辆创始版的交车。到最后蔚来确实做到了5月份之内开始交付，因为在5月31日，蔚来完成了首批10辆ES8的交付，只不过基本上都是内部员工……  蔚来为何热衷于互联网模式，这也许跟他们的金主脱不开干系。 根据公开的资料，蔚来汽车已进行6轮融资，A轮融资金额为1亿美元，在2015年6月17日，金主是腾讯产业共赢基金、顺为资本、京东、高瓴资本、易车网等，D轮融资在2017年10月31日，由腾讯领投，融资金额为10亿美元，Baillie Gifford、LonePine、中信资本、华夏基金等也是投资方。统计发现，蔚来目前应有25家投资机构，除阿里巴巴外，中国互联网的各路大咖都是蔚来汽车的投资者。 相比风风火火、爱出风头的蔚来，拜腾显然要克制得多，同时也更着重于产品的生产制造。在南京地方的扶持下，拜腾在前期都是尽可能压缩结构成本，建厂的土地价格就相当低廉；而全球总公司的创意设计，也是比硅谷同类型的造价低了一半有余。  在“拜腾之夜”活动中，拜腾宣布了已完成B轮5亿美元融资，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等。资金将主要用于下一阶段首款量产车的生产以及产品和技术研发等工作。  拜腾的投资者当中，实业公司占了大部分，这可以为拜腾解决掉很多问题。比如生产资质，拜腾可以借助一汽集团来解决。而一汽集团是现阶段拜腾最大的投资方，投资金额超过了2.65亿美元。汽车的制造也跟供应链有关，在此前与一汽的合作公告中，拜腾所提到“希望获得一汽的零部件供应链支持”，这让拜腾的造车路简单了不少。  更重要的是，拜腾还获得了电动车电池行业宁德时代的投资。目前，宁德时代已与国内大部分整车厂开始了动力电池的合作。拜腾表示。有了宁德时代的投资，拜腾将会在获取动力电池新技术、新产品等方面获得一定优势。打个比方，拜腾就像宁德时代的亲儿子，其他车企则像是干儿子。谁能获得更多的“关爱”？答案不言而喻。 小编语 市场容量是恒定的，大规模涌入的造车新势力在达到饱和以后，最终势必会以合并或者退市告终。这也是很多行业内人士预测“造车新势力最后只能剩下1-2家”这样观点的重要原因。  什么才能让互联网车企颠覆汽车行业，我想一定是创新，并且是落到实处的创新。拜腾现在所展现出的短期规划与产品理念，在今后5-10年是极有可能实现的。并且在背后也有财力与实力雄厚的投资者在身后撑腰。如果说现阶段要说谁才是造车新势力中领跑的那一位，我们会把这张票投给拜腾。 |
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