我敢肯定，说起雷诺Kwid，99%的人不知道这是啥车。 这不奇怪，因为这款车之前压根儿没在中国卖过，它甚至也不在雷诺的欧洲老家售卖。这是雷诺一款主打印度、拉美市场的小车。  雷诺Kwid 不过，这款小车今年正式与中国市场结缘。在9月初举行的成都车展上，基于Kwid而来的雷诺在华首款纯电车型——东风雷诺e诺正式上市，售价为6.18－7.18万元。  可能很多人刚看到这台车时都会嗤之以鼻，暗戳戳在心里说一句：嚯，又一台“老头乐”。 但如果你真的单纯地把它拿来跟那些老年代步车来比，那就真是搞错对象了。 像Kwid这样一款专供低端市场的车型，在设计上，注定是不可能有太多看点的，毕竟它的目标人群里估计没几个愿意为所谓的好设计掏钱包。 因此，客观来说，雷诺e诺的外观设计也只能算中规中矩，普普通通。前脸围绕雷诺logo而成的V字造型，已经算是全车最有辨识度的地方。  顺便提一句，东风风神EX1、东风启辰e30也是基于e诺衍生而来的。和e诺相比，这两款车外观轮廓基本没改动，主要是前脸造型会各自作修改。 不知道是不是先入为主的关系，个人觉得这款车还是配雷诺logo最和谐，毕竟这本来就是一台雷诺。  而且可以肯定，挂上一个合资品牌logo，对于一些特别注重品牌的消费者来说，还是有很大吸引力的。 02 尺寸方面，东风雷诺e诺的车长不到4米，轴距不到2.5米，比刚在国内投产的科雷缤还要小一圈。  尽管这是一台不折不扣的小车，但其车内空间还真不算小。 首先，e诺的前后排是真正能坐下四个成年人的。在南京市区内试驾的一整天里，我们的车内人数始终保持在3人或以上的状态，在没有刻意调整前排座位的情况下，后排乘员也能拥有一个还算舒适的乘坐姿势。  更值得一提的是，e诺的行李箱容积还达到300升，塞下三个登机箱、再加两个背囊还绰绰有余。 相较于市面上许多只有两个座位、仅作代步用的廉价电动车，e诺的实用性显然更强，它没有用“老头乐”的标准来要求自己——其定位依然是一台家用车，只不过它是纯电动的；它依然在履行家用车应有的义务，经济、能装。 03 6.18-7.18万元的补贴后售价，并没有比真正的“老头乐”贵多少，但配置方面，e诺却是实力碾压。 e诺提供三个配置车型选择。其中，前排双气囊、胎压监测、LED日间行车灯等，都是全系标配。  从中配车型（售价为6.68万元）开始配备倒车雷达、车载多媒体系统（包括导航、语音识别、音乐、4G Wi-Fi通讯连接等功能）、8英寸液晶触控屏等配置。 而我们试驾的顶配车型，则更配备了倒车影像、PM2.5车内传感器、ECO经济驾驶模式、彩色液晶仪表盘、外后视镜电动调节等专属配置。  可以说，e诺身上已经配备齐了日常常用、实用的一些车载配置，比如车载多媒体系统、倒车影像等。 一个很直观的感觉，即使是试驾时开惯顶配车的媒体同行，也没有一个人因为某些功能的缺失而在用车过程中感到不方便。 开着这台配置略显“简陋”的小车，我们反而更加清楚，平日里车上的哪些功能是我们真正需要的，哪些则只是锦上添花。04 e诺身上另一个碾压“老头乐”甚至是部分同价位纯电动车的地方，就是安全性能。 据我所知，某些本土品牌的两座纯电动车，只为驾驶座配了气囊，副驾驶是没有的，而更粗糙的“老头乐”就更加不值一提了。  据介绍，如发生碰撞，e诺的电池可在1秒内将电压降至小于60伏的安全范围内，保障驾乘人员安全。而在人们最担心的电池安全问题上，东风雷诺也是一点也不含糊。包括防漏电设计、过充保护、电池智能温度控制系统、浸水安全防护（IP67）、碰撞保护在内的多项电池保护措施，e诺都逐一实施了。  e诺标配快、慢充接口，快充从电量30%充至80%只需30分钟，慢充4小时能充满。其中，对电池进行的跌落、穿刺、挤压、翻转、浸泡、火烧、盐雾、高海拔、振动等严苛测试，就多达16项，以保证电池结构不变形，车辆能正常使用。 两张椅子加四轮，时速不过五十五，连个气囊都没有，是很多“老头乐”的真实写照。 所以说，从配置的丰富程度和实用程度来看，e诺已经足以和“老头乐”们划清界限；而当你真正把车开起来以后，你会更加清楚，这真的不是一台“老头乐”。  作为一台定位为短距离移动工具的小型纯电动车，e诺的动力数据自然不会太亮眼。不过，33kW的最大功率、125Nm的峰值扭矩，120km/h的最高车速，26.8kWh的电池容量，271公里的NEDC综合工况续航，用于日常市区通勤已经非常足够。据官方介绍，如果以60km/h等速行驶，e诺的续航里程甚至可达到350公里。敢问“老头乐”们哪一项比得上？ 在南京市区穿梭一天，e诺给我们一车的人感觉就是轻松灵活、流畅自然。 开起来像一台燃油车，是同车人的最大同感。 不同于许多纯电动车总爱强调加速快、推背感，像e诺这样的一台小车，它非常清楚自己的定位并不是要跟谁比快比狠。  所以，你不要指望大脚油门踩下去，e诺能给你要起飞一样的推背感，也不要奢求它能在弯中给你什么人车合一的操控感。但它能带给你线性流畅的加速和制动效果，不突兀、不浮躁，以及在湍急的车流中来去自如的灵活和便捷。 那不太出色的隔音效果，反而为本该安静得诡异的纯电动车带来了一丝生趣，那种感觉就像开着一台燃油车，听着不扰耳的引擎声和排气声那样自然、熟悉。  一整天下来，载着三个人在市区里走走停停，开着空调，晚上还车时看了一下能耗，竟然开出了10.5kWh的百公里能耗，甚至比官方的10.8kWh/100km还低一点，还是让人感到挺意外的。  全天在非ECO模式下，载着三个成人，开着空调，在市区绕了一整天，e诺的综合百公里能耗仅10.5kWh，比官方数据还低。之前我也试驾过奥迪e-tron，其豪华高端的出身和昂贵的价格，导致我不由得对其寄予了过多的厚望。正因如此，哪怕加速有几分迟缓、刹车有半点不顺，在我看来都是不可略去的瑕疵，实际体验下来略感失望。 或许你会觉得有点夸张了， 但说实话，这台e诺给我的满意度可能会比e-tron更高一些，大概是因为它给我实际体验，确实超过了我本来对这个价位纯电动车的期待。  当然，和e诺相处了大半天，小缺点还是有的： 比如，ECO模式和普通模式的区别不大。打开ECO模式，无论是加速还是动能回收带来的制动效果，都没有明显变化，倒是空调明显不那么给力了； 又比如，前排腿部空间靠近中控台下方，各有一个出风口，当空调给力时，吹得人腿脚犯凉； 再比如，前排车窗升降键设置在中控台上，后排车门扶手过短，车窗升降键放在了平时扶手搁手肘的地方，调整起车窗来非常不顺手……  它就是一台让你开着说不出有多好，甚至还有一些小缺点，但总体来说也没有哪里特别不好的车。很多时候，消费者对于这种车的需求，或许就是如此便足够了。 事实上，所谓的“老头乐”，根本不能和e诺相提并论——一个是正经的纯电动汽车，一个是连上路资格都不具备的移动工具，两者完全不是同一个品类的产物。 而考虑e诺的那拨人，也绝对不会是买低速电动车的那拨人，因为他们会更懂这些品牌、配置、安全背后的价值。 在欧洲，雷诺其实已经有颇为完善的产品布局，并且已连续4年蝉联欧洲电动车销量冠军。此外，雷诺还曾在Formula-E电动方程式中揽下过3次世界冠军。可以说，雷诺在电动车领域还是有一定积累的。  但在中国，一直处于弱势的雷诺品牌，在电动化方面的布局确实晚人一步了。e诺能不能为东风雷诺在电动化市场开个好头呢？值得我们期待。 |
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