2018-8-6 10:38| 发布者: 来去如风| 查看: 411| 评论: 0|原作者: DearAuto
虽然现在SUV市场的销量增速已经放缓，甚至还出现了些微的负增长，但是车市依旧是那么热闹，特别是在13~18万这个区间里面的SUV，上市和试驾的活动就没有停过，仿佛各大车企都在往这里面发力，比较重磅的像丰田的C-HR，大众的探歌，斯柯达的柯珞克，三菱的奕歌…… 虽然产品多，但也越来越同质化，很多车型哪怕没试驾过，但大致的感觉似乎也不难说出来，像大众的探歌，1.4T+7速双离合，大众的黄金组合，多少车都用上了，那么多试驾报告，感觉都像是复制粘贴似的。 当然了，细节上的东西还是要试过才知道的，不过，对于我们这些汽车媒体来说，试它们大多只是工作，谈不上乐趣！  可是，偏偏有三台车，走到哪里都是话题，每个试驾完的媒体老师回来都说值得去试一下，那就是丰田的C-HR、奕泽和三菱的奕歌，我们称它们为“日系潮流SUV三杰”。这三台车很明显地告诉我们，一旦日系品牌潮起来，还真没欧美什么事！ 它们的性格很相似，都有一个比较激进，有力量感的外形，一个很棒的底盘操控，还有一张比日本代购清单还要长的技术名录……但是它们哪一个会更“杰出”一点呢？ C-HR和奕泽基本相似，我们就不分开讲了，接下来我就对比C-HR和奕歌。刚好，这两台车我都试过，所以，明人不说暗话，我们来隔空对比一下！  外观：都富有冲击感，但是奕歌更实用一些 外观也许是这两台车和其它车型区分度最大的一个地方了，不管是C-HR还是奕歌，只要在马路上瞄一眼就能认出来。 它们俩都有各自的设计语言，不过如果单单是看它们的设计理念的话，仿佛C-HR和奕歌走的是两条完全不同的路线，前者强调“艺术”，后者则强调“功能”！ C-HR的设计哲学是“性感钻石”，这四个字不难理解，就是性感如钻石一般，所以它身上的很多线条都像是钻石切割般锐利，而由钻石抽象而来的菱形元素也被大量地运用在了内外饰的设计上。  这似乎可以讲的东西并不多，反正线条怎样有力量感就怎样来，甚至可以牺牲车内的舒适性来打造这颗“钻石”，譬如它后排的通透感就是这么给牺牲掉的。 而奕歌的设计理念是“形随机能”，从字面意思看，其想要传递的精神，便是“只要满足机能的需求，就是一种好看且实用的设计，就会产生美”，所以，它的线条虽然也很锐利，也充满力量感，但是它更多会考虑这些设计背后有没有实际的效用。
譬如，在它的家族式 Dynamic Shield 设计前脸上面，它的各个灯组都是分割开的，目的是把具有警示作用的转向灯单独拿出来，摆在显眼的位置，提高辨识度；还有尾灯，别人都只是有一小段高位刹车灯，而它全部都是高位刹车灯，想看不到都难。
再譬如它的腰线，很多人都说它用力过猛了，但是它能极大减少风阻系数，不仅省油，还能提高车辆的高速稳定性；还有它的阶梯状的尾部，它重塑的是跑车经典“双尾翼”造型，但是它也无形中，用超大的后挡玻璃，增加了后排乘客的通透度。
不管怎么样，这两台车的设计，我觉得都很符合年轻人的口味，只是C-HR的设计更多是“一见钟情”型，而奕歌更像是“日久生情”型。当然了，钻石可以恒久远，但我觉得，奕歌会越过越有滋味！ 内饰：还是那句话，奕歌会更实用一些 内饰上面，奕歌和C-HR也是走两条不同的路线的，奕歌采用的是一条比较简约的风格，功能模块上的区域泾渭分明；而C-HR的内饰设计，我觉得层次感会更丰富一些，而且它的中控上的东西都是偏向驾驶员一侧的，确实挺讨好人的。   所以，从设计感上，我觉得我会更倾向于C-HR。但是，如我上面所说的，奕歌属于那种越过越有滋味的暖男，抛开设计不说，奕歌的内饰感觉会更体贴一些。 最明显的就是整台车的通透度，买房的时候都需要注意采光，买车一样，本来空间就狭隘，如果车内还不能营造出足够的通透感，人待在里面会很压抑，甚至很容易激发路怒症。 在这方面上， C-HR为设计和性能，牺牲了许多。譬如，C-HR全系都不标配天窗，小小的一个都没有，我会理解它这样的做法，为了提高车身的刚性。 但是，奕歌的做法显然会更聪明一些，它采用了分段式的天窗，这不仅能保证足够的车身刚性，同时也能做到全景天窗的效果。只是它的成本肯定也会比单单一个全景天窗贵，像是防水密封这些工艺，也得比全景天窗多吧。  C-HR争议最大的就是后排，它的后车窗小也就算了，但是为什么要把内饰做成深色系呢？我第一次坐C-HR就是一个黑色的车顶，待在后排里就像是坐进小黑屋一样，很压抑！ C-HR之所以不太重视后排，除了造型的原因外，也可能是因为定位问题，又或是他们做过一些调研，发现其实车大部分都是一两个人在开而已，后排更多时候是空出来的。这也不只是丰田一家这么认为，很多机构调研出来的结果都是如此的。  丰田C-HR的后排 但是，对于中国消费者来说，哪怕后排只有那么10%的机会用到，他们也需要买最好的，不然 “L”文化凭啥会在中国如此盛行！ 在这一点上，奕歌就会贴心许多！相比起C-HR，奕歌更像是露天的一样，超大的后挡玻璃，分段式的天窗，还有一个正常的后车窗，十足通透！  三菱奕歌的后排 不仅是在通透度上，奕歌要略胜一筹，在座椅的布局上，奕歌也是技高一筹！它的后排座椅不仅能支持前后200mm的滑动，同时也支持从16°~32°的8级角度调节，足够满足你不同坐姿的需求。
至于空间，对比的意义就不大了，虽然C-HR定位是小型SUV，而奕歌是一台入门级的紧凑型SUV，车身尺寸和轴距都略微比C-HR大一些，但是换到车内的话，也只是一指两指的区别，区别不大，车厢内的通透度会更影响你的舒适性，反倒后备箱空间可以说一下。
C-HR的后备箱容积还没有官方的数据，不过我们用尺子量了一下，其后备箱的尺寸大概是770x950x680mm，这尺寸和它的孪生兄弟是差不多的，而奕泽的后备箱常规容积是295L，算是马马虎虎，唯一的好处是后排放倒后能全平。  丰田C-HR的后备箱 奕歌后备箱的尺寸大概是775x985x760mm，同样也是支持4/6比例放倒，而官方的常规容积是374L，比C-HR要大一些。
三菱奕歌的后备箱 动力：都是技术宅，但是奕歌会更有爆发力 说到动力部分，不管是奕歌的1.5T涡轮增压发动机，还是C-HR的2.0L自然吸气发动机，和同级的其它发动机相比，似乎就没法比了，不仅是参数上的优势，更多的是技术上的领先！ 丰田的这个Dynamic Force Engine 2.0L发动机似乎也不用多讲了，如果对发动机有点兴趣的，不可能不知道它的。这台发动机有着目前超高水平的热效率——40%，配备的技术自然也有很多，例如VVT-iE马达驱动可变气门正时、D-4S双喷射系统、镜面加工工艺的活塞……  三菱的这个1.5T发动机自然也不甘落后啊！缸盖集成式排气歧管、双VVT、中空充纳排气门、MIVEC（三菱创新式气门正时电子控制系统），技术清单也是足够长的，更重要的是，它也同样有缸内直喷和进气道点喷的“双喷射系统”。  “双喷射系统”的好处在于，它能够通过灵活控制直喷和进气道点喷，提供了卓越的燃油经济性和清洁排放，这样你就可以享受直喷带来的动力性和经济性，但也不用担心积碳的问题了。 当然了，技术再多也是要谈调校的，调校不行，一切都是白搭了！ 奕歌采用的是1.5T+INVECS-III模拟8速CVT变速箱，最大功率125kW/5500rpm，最大扭矩250Nm/2000~3500 rpm；而C-HR同样也是采用CVT变速箱，不过它的是模拟10速的，最大功率126kW/6600rpm，最大扭矩203Nm/4400-4800rpm。
因为我是一个比较著重扭矩的人，所以我觉得奕歌的参数会更吸引我一些，不仅是它扭矩比C-HR大，更重要的是它最大扭矩的输出平台来得比C-HR更早且更宽广。
事实也是如此的，我在三菱的试验场上尝试过奕歌从0~180km/h的加速体验，虽然它没有特别强烈的推背感，但是像细水长流一样，哪怕速度码盘的指针已经跑完全程了，奕歌的动力似乎还在源源不断地输出，在推着你走，丝毫也不见它的疲态。  更吸引我的是奕歌的油门响应，不管是起步，还是中途加速，它的油门响应都是十分迅速的，而且表现出来也十分线性，几乎没有涡轮迟滞的感觉。很多人都说CVT没有驾驶乐趣，但是奕歌的CVT就调得趣味十足，还有换挡拨片为驾乘人员提供驾驶乐趣。  C-HR的动力自然也不弱，响应也不错，但是它在油门初段的力量感上没有奕歌来得那么痛快，即便它的CVT带有起步齿轮，依旧会感觉到肉，而这个问题上，奕歌会好一些。当然了，C-HR的40%热效率也不是虚的，它在美国环保署的油耗测试中以29MPG的成绩略胜于奕歌的26MPG。  操控：三菱技高一筹 这两台车给我最大的惊喜就是操控！ 我第一次试驾C-HR的时候，我有点震惊，这是我们认知中的SUV吗？这底盘的操稳实在是太好了，紧致却又有足够的韧性，我还稍微做了一下紧急变线的动作，那反应迅速的车身姿态，让我对它有着莫大的好感。 可是，当我在日本体验完奕歌之后，我才发现，原来山外有山，人外有人，有着冠军基因的三菱奕歌，它的底盘不仅有C-HR的那种紧致度和韧性，同时极限也特别高。它在第三方媒体做的麋鹿测试，成绩是80km/h，而C-HR是75km/h，差了几个级别。  这确实有点惊讶，因为在底盘架构上，奕歌和C-HR的差别也不是特别大，前桥同样都是麦弗逊式独立悬架，只是后桥稍微有点不同，奕歌是四连杆独立悬架，而C-HR官宣是双叉臂式独立悬架（其结构和现在的E型多连杆差不多）。 而且，三菱为了做到SUV该有的通过性，其最小的离地间隙是180mm，比C-HR高了足足31mm，以上种种因素，奕歌依旧能做到这成绩，可见三菱底盘调校功力之深厚！ 另外，奕歌还有一个地方是C-HR无法匹敌的——四驱系统！C-HR全系都没有四驱系统的，而奕歌有，而且还不是一个普通的四驱，而是带有冠军光环的超级全轮驱动系统——S-AWC。 这个S-AWC最早的雏形是搭载在三菱Lancer Evolution IV上，一台神话般存在的车型，得益于这个四驱，托米·马基宁连续四年（96~99年）夺得世界拉力锦标赛的冠军。 整个S-AWC系统由AYC（主动偏航控制系统）、ACD（主动中央差速器）、ASC（主动稳定性控制系统）和ABS（防抱死制动系统）四个系统共同组成。 而这四个系统当中，AYC是整个S-AWC的核心，它可以根据车辆纵向和横向加速度、转向角度、油门和制动踏板开度等信号来控制左右前轮的输出扭矩，从而使车辆有更好的弯道性能。
而控制左右前轮扭矩输出的，不是什么电子控制系统，而是实打实的一个前桥差速锁。一般的城市SUV的四驱系统都只有一个中央差速锁，可是奕歌它有两把差速锁，前桥一个，中央一个，这也导致了S-AWC的成本比一般的高，但据说三菱在大力普及它的四驱技术，最终定价不会太贵。
这个四驱系统可以为奕歌提高三种驾驶模式，自动，雪地和沙石。 还有一点也能看出奕歌确实比C-HR更著重操控稳定性，就是在发动机舱上找到一些讲究性能的车上才有的，用以减少过弯侧倾的顶吧，这在同级里面应该算是极其罕见的。  最后，老实说，虽然上面四个项目中，我都要在奕歌和C-HR当中分一个胜负，但C-HR和奕歌都是我很喜欢的车，任性一点的，选C-HR吧，但是你既想要任性，但也想不失实用性的，奕歌或许是更好的选择。 文 | 青主 李建豪 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)  |
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