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疯狂布局纯电动车背后,丰田已处在生死边缘?

2019-8-2 15:31| 发布者: 电动汽车时代| 查看: 485| 评论: 0|原作者: 电动汽车时代

摘要: 近日在电动化领域频频出手的丰田,7月25日再传来消息,豪掷6亿美金投资滴滴出行,将与滴滴在智能出行服务领域合作,而且双方将与广丰成立合资公司,为平台司机提供汽车服务。 如果联系上周丰田官宣与比亚迪联合共同 ...
近日在电动化领域频频出手的丰田,7月25日再传来消息,豪掷6亿美金投资滴滴出行,将与滴滴在智能出行服务领域合作,而且双方将与广丰成立合资公司,为平台司机提供汽车服务。
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如果联系上周丰田官宣与比亚迪联合共同开发电动汽车、与宁德时代深度合作等信息来看,在布局电气化战略上,这个老牌车企一反低调、稳重行事为先的常态,必然有它不得不说的原因,而且从长远来看,丰田的转型必会对全球汽车产业与供应链产生深远影响。
回顾去年和今年上半年丰田在全球市场的表现,成绩非常亮眼。2018年,丰田汽车全球营收1.86万亿元,利润1525.5亿元,一举获得全球最赚钱的汽车公司头衔。而且在最重要的单一市场--中国,销量奇迹般的逆势增长了14%,超过148万辆。而今年上半年的接近77万辆的成绩, 将丰田推向了“日系车企中国第一”的位置,市场份额达到7.6%。
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在这无限的喧哗背后,掩藏的是丰田对未来电动化市场的缺失;据了解,丰田在全球占有10%的市场份额,但在中国市场的新车销量中仅占7.6%,缺失的正是越来越重要的新能源车型。2019年中国新能源市场变得更加开放和以市场为导向,在自主队伍高歌进入纯电续航600km、特斯拉Model 3即将国产的大背景下,丰田竟连一辆纯电动车型都没有,插电式混合动力也只有卡罗拉/雷凌 双擎E+,布局最多的是非插电式混合动力车型,但后者不被政策纳入新能源车型当中,意味与燃油车一样,在很多城市限行限购。
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丰田显然是急了,其电动化转型策略渐已清晰,要来到充分布局的时候,而且面对的是强家必争的中国市场,能不高调,能不迅速吗?
缺失的不仅是电动化战略
如果把近期丰田布局新能源市场的大事梳理,就会发现在其长长的合作名单里,既有马自达、比亚迪等汽车制造商,也有宁德时代、东芝、电装等配件供应商,也有滴滴、Uber等大出行互联网公司,显然双方的合作已超越传统竞争关系,丰田已放弃“从制造到销售”的固有思维模式,逐渐形成“研发制造”到“租赁销售”,再到“电池回收”的电动化战略体系。
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6月初丰田在日本东京宣布,将新能源汽车全球550万辆的销售计划提速5年至2025年,并从2020年开始,推出10款纯电驱动的新车,其中包括基于e-TNGA架构打造的6款全球车型,丰田借全球布局,加速电气国际化的进程已成定局,但这布局似乎不关他家一向有深厚积淀的非插电式混合动力(MHEV)和氢燃料电池(FCV)技术什么事。
在多个场合里,丰田都提到发展电动化的终极目标,是实现“零排放”。所以长久以来,丰田都坚定走从“混合动力(MHEV)直接向燃料电池动力(FCV)过渡”的线路,从来没将日渐成主流的电动车型(PHEV和BEV)技术线路作为研发的重点。
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而丰田的混合动力(MHEV)技术的确领先,以中国市场为例,在全新换代的雷凌上,双擎版本的车型(MHEV)仅比燃油版贵1万,而最低油耗可达4.1L/100km,普通的5.6L/100km,竞争力不可谓不强。
但无论从顶层的“双积分”政策,或是终端限行限购措施,国内都把非插电式混合动力(MHEV)归于燃油车型,即便上半年国家松绑限行限购,新的“双积分”政策门槛降低,MHEV车型仍然不被纳入到“低油耗车型”名单里。
也就是说丰田引以为傲的技术无法走进中国消费者家庭,更要命的是,纯电动技术在中国带动之后,欧美等国家纷纷跟进,又产生了特斯拉这条不按常理出牌的鲶鱼,导致新能源汽车的主流技术路径变成了纯电动。
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而目前在中国,丰田真正能纳入“低油耗车型”从而享受政策倾斜的,目前就只有卡罗拉/雷凌双擎E+,一辆补贴后近20万的插电式混合动力车型。这个区间里消费者可以买到凯美瑞2.0L汽油版,也可以买到第十代雅阁锐混动2.0L锐领版,更不要说同是紧凑级轿车、价廉又物美的一大批自主品牌插电/纯电车型了,由此这两款车型更有试水意味,迎合“双积分”的政策更大于实际意义。
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上海车展首发的纯电版C-HR,被媒体曝出大块电池赤裸裸挂在车底,使SUV的通过性大减。当时就引起外界的质疑:丰田纯电领域已经慢了,现在拼命赶工反而出bug?希望新车上市时能改善这些硬伤。
显然丰田已意识到这问题,在6月的大会上,特别提到明年起向中国市场投放纯电驱动新车,这些新车将采用灵活的丰田e-TNGA架构,其中驱动形式可提供前后驱动,动力布局方面可提供前/后轴电机,或双电机四轮驱动车型。与其他纯电平台一样,电池将安装在地板下部。
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更为开放的是,丰田除了自己研发新车,还采用了与合作伙伴共同研发的方式,大大缩短新车的研发时间和成本:小型车将与铃木合作,中型SUV将与斯巴鲁共享,而刚刚官宣合作的比亚迪,双方将在“轿车和低底盘SUV”上研发纯电动车型。在中国这个最主要市场的引导下,丰田已经没有像独立研发混动技术和氢燃料电池车那样,有慢慢研究的时间。
在最重要的电芯领域,丰田与大众、奔驰等向供应商购买的方式不一样,丰田选择与松下、宁德时代和比亚迪等头部公司合作,他们各自擅长三元锂电池、磷酸铁锂电池、铅酸蓄电池等等,鸡蛋不投在同一个篮子里程。
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2019年4月,丰田宣布开放2.3万项混合动力专利技术,外界普遍认为,这些专利快到20年保护期,在失效前被丰田公开,是学着特斯拉当年开放专利的策略,与其技术壁垒封锁让混动无法普及,不如开放把市场做大。
过多评价丰田的电动化战略未免言之过早,但随着大批车型的电动化,丰田刚刚有点苗头的“驾驶乐趣”会不会再次消失,这是车迷们最关心的地方。
不再怦然心动的丰田?
和丰田谈驾驶乐趣?未免缘木求鱼吧。在过去很长一段时间,确实如此,但在丰田章男带领下的丰田,正脱去中庸的外衣。
“丰田汽车将推出怦然心动汽车”,从2011年开始丰田已改过去70多年保持中庸稳重,四平八稳不会出错的保守形象。这一点,可以从彻底颠覆本家的TNGA架构和年轻了二十岁的八代凯美瑞上看到。
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与其他全球车企的掌门人不同,丰田章男是家族第四代长子,从小就被培养成家族的接班人。万幸的是,他不仅学而优秀,而且对汽车有发自内心的兴趣。对车有兴趣,尤其是对丰田这种大家族来说,是非常可贵的事情。精于管理之道的CEO有很多,但同时还深知车要怎么做,才有趣有灵魂的,世界上并没有多少人。
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翻开丰田章男的微博,身份认证里与丰田汽车社长头衔并列的是——雷克萨斯Master Driver首席试车手。他微博最常分享的内容,总和赛车有关。无论是他穿着黑色车手服、精神矍铄地驾驶者着他的Supar出入赛道,或者是分享丰田车队出征大赛成绩,都透露出这位掌门人非常热爱汽车的初心,反倒是占据丰田销量半壁江山的卡罗拉、凯美瑞,始终没有提及。
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有这样的掌舵人,丰田和运动扯上关系就一点都不奇怪了,这点在第八代凯美瑞、甚至是亚洲龙上体验到。在新员工入职时,丰田章男更是把Supra引擎的轰鸣声,送给每一位新员工,"希望大家能够真正体会车带给你的感受。”
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但同样地,我们也感受到这位掌舵人的矛盾,丰田章男曾对外界表示:“拯救丰田的只能是技术,尤其是新能源技术,对整个日系汽车品牌都是如此。”同时2017年起,丰田章男就亲自挂帅电气化研发部门,正式宣布进军纯电动汽车领域。
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但发展纯电动车,绕不开的是日趋同质化的驾驶感觉,这问题不知喜欢漂移、喜欢内燃机加速带来快感的丰田章男怎么回答,也许他口中的“新能源”,最终还是寄托在零排放的氢燃料汽车上。4月份丰田章男访问北京清华大学,在演讲中提到:“我们要让氢燃料汽车在全球普及,包括在中国落地生根。”
由此看来,发展纯电动车型,更像是丰田实现氢燃料战略上不能不走的一条路了,而且这条路要走得足够的优秀,才有资本投入更长远的新能源发展计划当中,在新能源的风口上,丰田章男曾表示:(丰田)已经不是输和赢,而是处在了生与死边缘。
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而作为车迷,丰田投入电动化的代价也挺大的,挥别锐志、普拉多3.5L车型因受困国六排放而停产,让情怀无法延续。就好像我们之前写到,汽车品牌为了销量,应不应该放弃自己的个性?有不少粉丝在下面评论:就像坚持梦想,没有面包都要饿死了还怎么实现梦想?
当然,我们也没开过丰田的BEV车型,只盼望即将来到的纯电版的C-HR,与丰田家族的其他燃油版兄弟一样,依然富有驾驶乐趣。


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