2019-7-4 11:01| 发布者: DearAuto| 查看: 406| 评论: 0|原作者: DearAuto
数月内数起自燃事件，凭特斯拉和蔚来两人之力，纯电动车的电池安全问题被推上了舆论的风口浪尖。 就在上周，特斯拉和蔚来都针对此前发生的自燃事件给出公告，里面都说明了事故引起的原因以及补救的办法。虽然两者的起因各不相同，但都直指一个问题——他们两者的BMS（电池管理系统）有设计缺陷。 特斯拉在公告中指出，4月21日在上海车库自燃的特斯拉是因为位于车辆前部的单个电池模组故障引发的。为什么这个电池模组会故障，公告里没说，也没从可知，但从特斯拉的处理办法来看，似乎又不难理解。  这哪有时间逃生？你开玩笑吗？ 在公告中，特斯拉给出的解决方案是通过OTA升级推送Model S及Model X车辆的有关充电和热管理系统的更新，进一步保护车辆电池并提高电池寿命。可是，OTA升级往往解决的是车辆的软件问题，而不是硬件问题，如果特斯拉能通过OTA升级解决这个问题，那大概就是BMS的问题。 特斯拉的BMS问题，我想主要就是无法有效且健康地管理7000多个圆柱形电芯。特斯拉的BMS可以说是所有纯电动车上最高效的，这一点，我们不得不承认，但面对特斯拉在电池管理上激进的策略，似乎也都无济于事，BMS性能无法与车辆性能相匹配。  特斯拉Model S的电池模型 众所周知，特斯拉Model S的加速时间非常快，充电效率非常高，很符合中国消费者的口味，但也为它7000多个电芯群营造了一个非常恶劣的生存环境——经常需要很大的放电功率和充电电流，这必然会产生很多热量，如果BMS的冷却效率不高，必然会大大减少电池的寿命。 中国科学院院士欧阳明修及其团队曾做过一个试验。在研究包括特斯拉在内的国内外主要电动汽车生产厂家时，发现其电池在快充300次~500次后，电池的稳定性会变差。具体而言，普通新电池的热失效温度约为215°，而过多快充后，这数值就会跌至107°，更容易引起自燃。 特斯拉更大的一个难点还在于，它的BMS需要保持极高的温均性，也就是控制电池温度的一致性。特斯拉BMS要管理的是7000多个电芯，只要任何一个电芯有问题，故障就会出现。但这又谈何容易，打个形象点的比方，如果你就是BMS这个管家，要管理7000多个人，且要同时把这帮人照顾得妥妥当当，你觉得难度大吗？ 所以，特斯拉Model S只能通过折衷性能的办法，减少充电电流来延长电池的寿命，优化BMS的热管理系统，让冷却效率更高一些。这显然有点治标不治本，但也是Model S没有办法中的办法。  蔚来在电池上的策略没有特斯拉的激进，它采用的是硬壳方形电池，整车电池只有384个，BMS要管理起来也比特斯拉的容易得多。但是，蔚来的问题就在于它的BMS缺乏双保险的机制。 在4月22日，西安蔚来ES8自燃的时候，官方给出通告称，此次事故的原因是因为这台ES8的底盘受过严重的撞击，导致电池受损，进而引发事故的。蔚来把锅甩给碰撞时，很多网友就有种顿然觉悟的感觉：“原来不是车辆问题，是撞过才这样的。”  可我当时很是质疑这点：“为什么BMS电池管理系统没有第一时间提供信息给车主，甚至在4S店维修的过程中，专业维修人员也没有察觉到这个问题？” 后来，蔚来在召回的声明中把原因说的很清楚：“电压采样线束走向不当导致磨损，进而引发电池包热失控和起火。”因为电压采样线破损了嘛，收集不到信息自然就无法把电池状态反馈给系统，所以，它召回了，解决方案是更换电池模块。 但这就是能解决根本问题的办法吗？显然并不！如果只是因为电压采样线被压坏就错过一个致命缺陷，那似乎证明了这个BMS缺乏双保险机制。要检测一块电池是否受损，我想途径绝对不只有检测电压这么一个做法，就连温控系统也能检测到电池是否处于一个正常的工作状态。  这可能并不只是蔚来的问题，也许是整个行业的普遍问题，只不过在蔚来身上爆发了而已。这也反映了一个更深层次的问题——BMS电池管理系统缺乏行业标准。 无论是特斯拉，还是蔚来，其自燃事件归根到底还都是BMS的问题，事实上，这早已是业内的普遍问题。在一次宁德时代召开的会议上，有专家曾经指出：“目前，新能源车80%的故障来自于电池包，电池包80%的故障又来自于BMS。” 目前，BMS市场处于“混战时期”，市场参与者众多，存在研发滞后、产品同质化严重、技术参差不齐等乱象。而且，对于消费者来说，BMS是一个不起眼的东西，对于BMS的了解大概还只停留在电池的冷却方式。  可是对于纯电动车来说，BMS是一个关乎生死的部件。BMS能对电池进行温控、检测和记录等等一系列功能。毫无夸张地说，BMS是每一家纯电动车厂商的最高机密，电池的健康安全全靠的是BMS，要是这个系统你做不好，我劝你不要做纯电动车了，避免害人害己。 文 | 李建豪 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) |
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