2019-3-5 10:19| 发布者: DearAuto| 查看: 2391| 评论: 0|原作者: DearAuto
从中汽协公布的数据去看，2018新能源乘用车的销量十分可观，全年销量首次破百万，达到105.3万辆，同比增长率达82%。其中纯电动车（EV）增长68.4%，插电式混合动力车（PHEV）增长率达到惊人的139.6%。 与去年乘用车整体下滑4%的境况相比，很难让人相信这是在同一年，同一个市场发生的事。  2018年，插电式混合动力车型增长率接近140%。 但大家都知道，新能源车之所以能获得爆发式的增长，离不开政策的强力推动。目前，真正因为车好、便利、实用，而买新能源车的人恐怕还不多，更多的人还是因为摇不到号、拍牌太贵。市面上现有的新能源车，无论EV还是PHEV，都有各自的短板：EV虽可实现零油耗，但必须依赖充电桩，而且实际续航里程太短，只适合作为家里的第二台车；PHEV虽解决了续航里程的问题，理论油耗也够低，工信部综合百公里油耗动不动都是1升多不到2升，但实际上油耗并不低，在匮电情况下，多数PHEV的实际油耗都并不比普通燃油车低多少，机电耦合做得不好的，甚至还高于普通燃油车——这并不奇怪，因为同样型号的车，插电版比燃油版要重不少。  PHEV在电量充足时什么都好，但在匮电状态，表现可能还不如一台汽油车。 目前市面上现有的PHEV，多数都是“EV+燃油车”，真正优秀的PHEV应该是“EV+HEV”，不仅有合理的纯电续航里程，而且在混动模式下有真正堪比混动的实际油耗。 应该说，纯电模式下各厂家彼此差距不会太大，能耗主要取决于车型级别，续航主要取决于电池电量；PHEV真正的门槛在于匮电之后，车辆在混动模式下的性能表现。换句话说，决定插电混动水平的是这个厂家做混动的水平。 在混动领域，丰田应该是公认的老大——无论是技术上还是市场销量上。以广汽丰田为例，由凯美瑞双擎和雷凌双擎组成的“混动双剑客”，在2018年共售出67343辆，同比增长50%。其中雷凌双擎销量达44006辆，同比增长约9%，占雷凌车系的22%，占广丰混动阵营的65%。  雷凌不光是广汽丰田2018年销量最高的车系，其双擎版也是混动阵营中的销量担当。 作为A级车的雷凌，拥有车市中最庞大的用户群体，双擎混动车型的成功，证明了雷凌电动化的可塑性，在其基础上进一步发展PHEV便成了水到渠成的事情，一款名为雷凌双擎E+的插电混动版车型应运而生。  雷凌双擎E+在去年北京车展首发，外表与普通双擎版区别不大，但它是可以插电的，可以挂“绿牌”。 深思熟虑是丰田的一贯风格，作为行业龙头，丰田当然知道“电动化”是趋势，但电动化不等于纯电动，电动化也不会一蹴而就，先混动，再插混/纯电，最后是FCV（氢燃料电池汽车），这就是丰田的电动化技术路线。正因为有了世界上最成熟、最强大的HEV技术和产品，丰田才能打造出真正“EV+HEV”的插电混动车型。 目前市面上多数PHEV，就动力总成的工作模式而言，都是“EV+内燃机”，名义上是插电混动，但其实只实现了“插电”，却没能有效实现“混动”。因为在电池电量匮乏时，发动机要兼顾驱动车辆以及为电池充电的双重任务，若缺乏足够先进的动力分流系统，不但动力输出会下降，发动机能耗会上升，而且充电效率也十分低下。  丰田在雷凌双擎E+身上，依然保留着那套成熟的THS混动系统，即以1.8L阿特金森发动机加上双电机系统提供动力输出，由一套行星齿轮结构（丰田称之为E-CVT）进行动力分流。新增的是一套由松下电器（Panasonic）提供的三元锂电池，以及对应的外接充电口和充电单元。 从技术指标上看，雷凌双擎E+的动力输出与双擎版相比并无二致，发动机的输出同样是73kW、142Nm，电机的输出依然是53kW、207Nm。不同之处在于电池组容量，从双擎的约1.3kWh扩大至10.3kWh。 可见，雷凌双擎E+从动力总成的结构上，就继承了雷凌双擎超低油耗的基因，只是更大的动力电池组提供了更长的纯电续航里程——综合工况达到了55km，加上混动模式930km的续航，综合续航里程接近1000km，综合油耗也低至1.3L/100km。  双擎E+的动力系统部分依然与双擎版一致，只是加大了电池容量。 也许有人会说，这样的数据，很多PHEV也能达到啊。 确实，雷凌双擎E+的优势在满电时并不突出，突出的是在匮电状态时——即使你长期不充电，雷凌双擎E+的综合油耗也仅为4.3L/100km，这是市面上其他PHEV难以企及的！  在换装容量更大的锂离子电池后，整车重量难免会增加，但雷凌双擎E+依然能在低电量时发挥出与混动版相当的油耗，这就是丰田混动系统的厉害之处。事实上，雷凌双擎E+真正实现了“EV+HEV”的工作模式，让“插电混动”（可能是第一次）真正意义上名副其实。 在技术上，一直困扰PHEV用户的“匮电状态时能耗偏高”的问题，被丰田用最成熟的方案解决了；对车主而言，雷凌双擎E+实现了真正意义上的“一车两用”。 毋庸讳言，即使在广州这样的一线城市，充电依然不是一件很便利的事情，很多时候不是PHEV车主不愿意充电，实在是充电太不方便，因此很多PHEV虽然挂着绿牌，但实际上就是一台普通汽油车，油耗可能比普通汽油车还高，一点都不环保；雷凌双擎E+不同，即使充电不方便，最低限度它还是一部真正的混动车，也是一部真正的环保车。  不充电的情况下，雷凌双擎E+就相当于一台混动车。 当然，既然买了PHEV，还是应该尽可能地多充电，这样日常短距离通勤就可以实现“零油耗”，这是普通混动做不到的。雷凌双擎E+的纯电续航里程是55公里，这已经可以覆盖多数用户的单日行驶里程，对多数人而言上下班通勤是绰绰有余的。 由于没有了续航里程的焦虑，大热天，车主可以随意开空调，大冷天，车主可以大胆开暖风，无需担心电量耗尽、车辆趴窝，这又是EV车主不敢奢望的体验。 充电时间长，又是EV车主的一大麻烦，由于电池电量大，EV都需要用专用的快充，家用电源实在是太慢了，比如腾势如果用家用电源，需要32个小时才能充满，雷凌双擎E+随车配备了充电电缆，用220V普通家用电源就可以充电，充满也仅需3小时。  雷凌双擎E+可以使用普通家用电源充电，充满只需3小时。 当然，“一车两用”的好处还能体现在用车成本上。以本人为例，每天上下班来回路程约为20km，一周五天共100km。若以雷凌双擎E+作为通勤用车，即使每周只充一回电，一周也有55km可以实现零油耗出行，而剩下的约45km路程则需要加油，以4.3L/100km的油耗来算，我一周只需要用1.935升的汽油，也即每周13块钱的油费（以92号汽油6.75元/升的价格换算）。  雷凌双擎E+可在EV纯电模式和HEV强混模式下自由切换。 别忘了，雷凌双擎E+可是一款可以挂绿牌的新能源车，以广州为例，光是车牌就省了四五万元，如果是上海省的就更多了，此外，还有新能源车补贴，还享受免购置税、免车船税的政策优惠。 为了消除部分用户对PHEV电池耐用性的顾虑，广汽丰田官方还推出了“电池无忧计划”，对雷凌双擎E+的动力电池实行了不限里程、不限年限的免费延保服务。注意，这个政策是跟车不跟人的，因此除了能显著降低保养成本之外，还能提高整车的保值率。 目前主流合资品牌，可选的PHEV车型并不多，雷凌双擎E+好像是合资品牌第一款插混中级（A级）轿车。丰田也是很讨人厌，上来就把插混的门槛弄得这样高，让后面的人很难跟进，就和双擎在普通混动领域一样。 写到这里，一个简单的逻辑已经很清晰了：因为雷凌双擎强大，所以雷凌双擎E+才强大；因为混合动力技术强大，丰田在PHEV、EV领域也更强大。可以说，先进成熟的双擎技术是丰田整个电动化战略的基石。 表面上看，雷凌双擎E+只是增大了电池容量而已，但在技术指标——特别是匮电状态下的实际油耗——上已经形成了明显的技术区隔。要做好插电混动，先得做好混动，这是一个简单的道理。  “PLUG-INHYBRID”，核心不在于“PLUG-IN”，而在于“HYBRID”。 据威尔森的调查数据显示，2018年中国市场PHEV与EV车型的比例约为1:2.4，而在2017年，相应的比例约为1:4。可见，PHEV增长得更快，更加受到市场欢迎。从用户接受度、市场适应性等角度去判断，未来几年，PHEV的市场占比将会进一步提升。  雷凌双擎E+这样主流车企、主流品牌的主流车型的推出，无疑会加速PHEV的市场普及速度。和雷凌双擎成为混合动力领域的市场标杆一样，雷凌双擎E+也将成为插混领域的标杆和门槛。 纵观市面上的PHEV，路线跑偏的有不少。一部分只是为了应付政策而生，技术上只是单纯的“汽油车+EV”，没有成熟的机电耦合技术，实际油耗一点都不低；还有一部分则把重点放在加速性能上，忽略了用户最为关注的全工况能耗…… 以至于行业内外有一种呼声，要剥夺PHEV“新能源”的身份，这恐怕不能怪别人，因为你自己确实没有做到真正的节能环保。从这个角度，雷凌双擎E+将为PHEV正名。  和纯电集中在A00、A0级不同，PHEV基本都是A级以上车型。 和EV相比，PHEV市场接受程度更高的另一个体现在产品结构。 纯电集中在A00、A0级市场，而PHEV基本都是A级以上，车型结构整体上明显更加高端，这更加符合消费升级的汽车行业大趋势。 广丰首先在体量最大的A级市场推出雷凌双擎E+，让市场快速接受这个近乎完美的PHEV解决方案。接下来，这套以混动技术为基础的插混系统，对丰田而言可复制性极高，在雷凌双擎E+之后，进一步在更加高端的车型——比如凯美瑞、汉兰达——上搭载这套系统，是轻而易举的事，青主个人特别期待汉兰达PHEV。 是的，无论是PHEV还是EV，对于丰田来说，都是一件很简单的事，因为他们的双擎混动技术“很不简单”。 文 | 青主 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) |
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