2018-8-16 09:40| 发布者: 来去如风| 查看: 316| 评论: 0|原作者: DearAuto
制造业的生产过程总是困难的，一蹴而就不适合实业，从零到一的过程，需要时间来解决。 8月5日，蔚来深圳NIO House开业，蔚来汽车创始人、董事长李斌隔空喊话小鹏汽车董事长何小鹏，“今年蔚来交不到1万台车，会赔给何小鹏一台ES8。”  李斌之所以喊话何小鹏，是因为前不久何小鹏发布朋友圈称，“今年新造车企业没有能交付10000台的。”而李斌自信认为蔚来可以做到。 8月6日，何小鹏隔空喊话愿接下赌局，称期待等年底看结果。  在外界看来，与此前董明珠与雷军的10亿赌约相比，何小鹏和李斌仅以一辆车作为赌注，未免有些小气。但此次赌约的背后，引起了不少人关注，造车新势力为什么迟迟不能交付? 一是零部件不给力。 小鹿在不久前，曾前往浙江桐乡，参观了合众新能源的智能制造基地。 其实，在生产制造环节，新能源车跟传统燃油车的生产流程差不多，都具备冲压、焊装、涂装以及总装四大传统工艺车间，多了的是一条PACK生产线，另外在车辆验证的时候，需要多做一项检查线路的项目，以免车辆发生漏电。理论上说，新能源车的生产节拍不会太低，产能自然也不成问题的。  动力电池“PACK生产线” 但是考验主机厂的不仅仅是车辆生产，还有零部件的整合能力，在传统燃油车领域，核心零部件都很成熟，而且有国际大公司做质量担保，零部件的标准也比较高。而新能源车的零部件则不一样，因为“新”，很多零配件供应商既没技术实力，产品的可靠性也不高，主机厂提出的要求，它们未必能实现。 另外，新能源车的核心零部件，被几家供应商垄断的，可以说整车开发的过程中任何公司都绕不过他们，他们的节奏就代表了主机厂的节奏。 像之前特斯拉Model 3遇到的“产能瓶颈”问题，主要原因就其合作伙伴松下的电池出现短缺。  二是造车新势力十分谨慎。 对造车新势力来说，近期要交付的新车，对他们自己来说也是全新的一台车。 虽然新车量产前也做过许多测试，但那些车毕竟是从试制中心造出来的，由工厂量产后的车究竟怎么样，他们心理其实是没谱的。 若早早交付给客户，在使用过程中万一出现质量问题，那就等于砸了招牌。 说白了，就是对品控没有信心。  三是产能爬坡需要一段过程。 一辆新车刚上生产线，或多或少会有一些意外的过程，这需要在生产过程中不断的优化做调试，产能才会逐渐爬坡。 打个比方，机器焊接车身某个部位只需要几十秒的工时，但焊接的精度不够，需要人工返修的话，则需要另外花几百倍的工时来修补，这也导致造车时间很长。 再拿特斯拉举例，外媒报道，特斯拉在Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时，至少有40%的原材料需要重新返工或被报废。40%是什么概念呢？一般来说一道工序上返修率超过5%就要亮红灯了。8倍的返修率，定会大大降低生产效率。  交付只是难题之一，接下来的难题还有很多 小鹏汽车创始人何小鹏接受采访时曾坦言，“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难。但现在发现，交付的难度远远比造出几百台车要高。” 不过小鹿认为，交付对造车新势力来说只是当下的难题，造车新势力想存活下来，还得面临渠道建设和传统车企的竞争以及盈利等一个接一个的难题。 渠道，是决定一个品牌生死的关键，在技术、质量越来越同质化的情况下，甚至有一种说法是“渠道为王”。 目前大多数造车新势力的渠道更多集中在了限购城市，但限购城市的汽车销量是有限的，广大的三四线，乃至五六线市场的渠道应该怎么建设，这是所有造车新势力都要面临的难题。  蔚来NIO House 即便有造车新势力勉强解决了交付和渠道的问题，未来三年内他们还要面对传统汽车企业的竞争，这个对手可不只是自主品牌车企，还得跟国际车企较量，面对实力更强的对手，造车新势力真的有招架能力？ 最后就是盈利。毕竟烧钱是不可能持续的，一家企业要存活下来，必须盈利。但偏偏造新能源车很烧钱。 公开资料显示，自2007年以来的11年间，特斯拉总计亏损超过51亿美金，其中2015年净亏损8.89亿美元，2016年净亏损6.75亿美元，2017年净亏损22亿美元。据彭博社报道，特斯拉公司每分钟烧掉逾6500美元，如果不进行额外融资，这家公司难以撑过今年。 比如，小鹏汽车在完成A+轮融资之后，何小鹏曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿（人民币）太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”  由此可见，巨额的资金支持及研发生产将是摆在造车新势力们眼前的第一道难题；能否按时交付是考验所有造车新势力第二道难题。 文 | 李健波 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)  |
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