2019-9-9 10:55| 发布者: DearAuto| 查看: 493| 评论: 0|原作者: DearAuto
| 先问大家一个问题，如果你准备买一款纯电动车，你最看重的是什么？ 也许你的第一反应是：续航距离！ 不可否认，续航距离是整个电动车行业最核心的指标，同时也是车企必须首先跨过的门槛。在国家最新的新能源补贴计算方式里，纯电动车续航里程依然占据着最大的权重。  但不知道大家有否留意，市面上的纯电动车续航里程正在快速同步提升中。两年前，大部分电动车还是徘徊在350km左右的水准，但如今，续航距离在500km以上的车型比比皆是，600km已成为行业的新标杆。 在产业整体的推动之下，不同品牌电动车在续航上的差距也在逐渐缩小——就连作为行业标杆的特斯拉，也正被中国品牌以及“新势力”们快速赶上。一个事实是，续航距离的问题，已从一个困扰车企的难题，变成一个难以拉开差异的必答题。 由此引出的问题是：如果说续航距离是“电动车1.0时代”的终极追求，那到了如今的“2.0时代”，纯电动车最应该追求什么？ 围绕这个问题，我们找来了两款颇具代表性的电动车来进行测试：特斯拉Model 3长续航全轮驱动版（下简称Model 3）以及广汽新能源Aion S魅Max 630（下简称Aion S）。 把这两款车拉到一起，并非要比个高低。毕竟两车售价相差了20多万，而且无论在性能还是销量上，特斯拉Model 3都称得上是纯电动车领域的标杆。不过，从行业重要性的角度来看，Model 3和Aion S却有着相当的分量。它们分别代表了当今电动车两种不同路线：一个代表新势力的激进，一个代表传统车企的保守，一个走高端路线、一个平易近人。产品定位没有对与错，只有合适与否，判断出谁最适合当下中国市场，才是这次测试的意义。首先进行的是性能测试，这估计是最没悬念的一项了，但为了尽可能还原测试的真实性，我们还是设定了相同的客观条件：在0-100km/h加速测试中，保持两车空调打开，设置在25摄氏度，风量为最低档，并采用动力优先的驾驶模式（Aion S为Sport模式，Model3为标准模式）。测试前，两车剩余续航距离均在60%以上。  直线加速测试毫无悬念，Model 3展现出碾压性的优势。由此测得的结果是，Model 3 0-100km/h加速为4.6秒，Aion S为8.3秒。前者快了将近一倍，准确来说，Model 3加速所用时间比Aion S 短了44.58%。加速时间的差距，其实在动力输出数据上也能推断出， Model 3的最大总功率比Aion S高出了47.67%，最大扭矩高出了43.05%，与加速的时间差异非常接近。  由此也可以看出，由于没有变速箱机构，电机的动力传递效率是极为高效的，也直接影响了电动车的动力性能。与此同时，车身重量、驱动形式以及轮胎型号对加速表现的影响也变得更大。电池容量更大的Model 3 重量比Aion S高出了约250kg，而四驱系统和抓地性能出色的韩泰Ventus S1 evo3 轮胎则弥补了重量的缺点。 类似地，在绕桩测试中，两车的差距也同样明显，Model 3在转向灵敏度，指向精准度，前后轮循迹性方面都优于Aion S。为了保证测试的安全性，两车均以60km/h匀速进行绕桩测试，测试结果从下面的Gif已能直观体现。  两车同样以60km/h的速度绕桩，可见Model 3的侧倾幅度明显比Aion S小。除了轮胎因素之外，这种差异更多源于悬架结构和调校的不同。Model 3前悬架采用了对操控性更有利的双叉臂式，后悬架是多连杆式，并且大量采用铝合金材料，规格上比采用前麦弗逊、后扭力梁的Aion S高了不少。再加上更硬朗的避震阻尼设定，以及尺寸更小、手感紧致的方向盘，即便在日常道路行驶，Model 3也能给到的很强的驾驶感。光从动态性能的角度来看，Model 3确实拥有十分显著的优势，甚至能达到豪华品牌高性能车的水准。但正如我们开篇说到，电动车的续航能力已难以成为拉开差异化的指标，同样地，性能——尤其是加速性能——也是不太值得炫耀的东西。 毕竟，电动车跑得快，已是人尽皆知的事情，市面上已有不少进入了“4秒俱乐部”的电动车，广汽新能源的Aion LX更是达到3.9秒的水平，而这款车是Aion S上市不到半年就推出车型，与其说广汽技术进步飞快，不如说电动车的加速性能门槛真低。  Aion S上市不到半年，广汽新能源又推出了零百加速达3.9秒的Aion LX。如果仅以加速快慢来衡量一款纯电动车的优劣，实在有失偏颇。我们始终认为，电动车与普通燃油车的区别只在于动力总成形式，而诸如设计、配置、制造工艺以及使用便利性等因素，应该以与燃油车无异的标准去评价。 在乘坐感受方面，两者的差距依然明显，但这次天平却倒向Aion S一边。我们都知道，驾驶感和舒适感往往是互斥的，由于Model 3的底盘设定过于注重运动性，导致了过多的冲击感传进车内，这对于驾驶员来说可以称为路感丰富，但对于同车成员而言，过于强烈且频繁的颠簸确实不怎么好受。  Model 3的底盘设定过于倾向运动性，影响乘坐舒适感。反观Aion S，它的底盘滤震能力非常出色，避震软硬适中，整洁度也很高，乘坐感十分讨好乘客，尤其是后排乘客。另外，Aion S可以将能量回收系统完全关闭，让收油（电）门后的拖拽感完全消失，整车的顺滑性进一步提高，这对于容易晕车的人来说确实是一大福利。  综合来说，它的底盘已经达到20万级别B级轿车的水准了，但与底盘表现相比，Aion S更吸引我的是它的车厢静谧性， “电动车不都很安静的吗？”也许你也会发出这样的疑问，但正如那句老生常谈的话：“NVH是一个系统工程，涉及到一款车的方方面面。”光是动力系统安静还不够，风噪、路噪、车身震动等都会对NVH造成极大影响。 对此，在测试过程中，我们在相同路段用手机APP记录了两车的噪音频率轨迹（下图）。手机APP的准确率不太高，但幸好我们的数据是在两车并排行驶时测得的，免除了不同速度和路况的影响，能直观看出两车的NVH差异。  左侧为Model 3车内测得的噪音值，最低为57dB，最高为82dB；右侧为Aion S车内测得的噪音值，最低为60dB，最高为73dB。从表中不难看出，Mode 3的噪音最低值与Aion S相差无几，但峰值数据则高出不少，曲线波动也更大。这也印证了我们的主观判断——Model3对路面颠簸的处理能力，确实不如Aion S。其实，NVH数据也能从侧面反映出一款车的制造工艺水平。在此之前，网上已经有不少关于Model 3做工粗糙的言论，但不亲自看一看、摸一摸，还真难以做出判断。  设计是见仁见智的事情，没有绝对的对与错，但工艺有。 中控大屏是Model 3引起最多争议的地方，有人说它设计新颖，也有不少声音质疑其实用性。必须肯定的是，这个屏幕的操作难度比我们想象中的要低，它将各种常用功能都固定屏幕下方位置，调用任何功能不会超过两级菜单，也不存在某项功能特别难找的情况。  然而，把几乎所有物理按键都取消的做法我却不敢苟同，像空调出风口、风量、后视镜角度等最基本的调节功能，全都集成到屏幕上，这种人机交互的改变，只是为了变而变，并没有给使用便利性带来实质性的帮助。更严重的是，它让司机在驾驶过程中不能实现任何盲操，就连开个雾灯也要进入二级菜单，这跟开车玩手机有什么区别？更要命的是，光靠幕来操作车内功能，所耗费的时间往往会比用实体按键高出几倍，在高速驾驶时，由此增加的事故几率是难以估量的。  在车身内外做工方面，我确实找不到任何为其辩护的理由。先不说内饰用料档次有多低，光是钣金接缝不对齐、外置摄像头松动、车门密封条粘合不紧、储物柜盖板松动、关门声音不一致等缺陷，足以让我们怀疑——这真的是一台40多万的车吗？  纯电动车跑得快、开得爽是理所当然，但适当的档次感也是必须的，至少，能让人们看出诚意所在。然而，在Model 3身上，我们仿佛看到这样一种姿态：我有最牛的纯电动力系统，最创新的设计，何须在用料工艺这些已过时的东西上花时间？  密封条贴合不紧的情况，绝大多数10万元级别的本土车型也不会出现。我们总是会说，中国汽车消费者是全世界最挑剔的，这种挑剔，更多是源于对汽车的各种不妥协。人们不会因为一款车的性能出色，就容忍其用料廉价，也不会因为新颖的设计，就放弃对工艺的追求。  在Aion S身上，我们看到了一个完全相反的例子。光是视觉上的档次感，已经比Model 3高了不止一个档次，坐进车内细致观察，你还会发现更多惊喜。 Aion S的内饰设计并非无可挑剔，但各处都透漏着“认真”二字。车内触手可及的都是软质面料，座椅表面采用了三种皮质材料搭配而成，门板处的Alcantara饰板还经过了压纹处理，档把台采用了悬浮式设计，而且还配有无线充电装置。需要注意的是，内饰板件的镶嵌位置并没有出现松动或接缝不一的情况，做工的扎实程度同样远胜于Model 3。  做工可以看出车企的制造水平，更能反映态度。也许你会觉得Aion S的内饰设计稍显老气，又或是车载系统的人性化程度尚有不足，但不能否定的一点是，整车都透漏着一种认真造车、尊重消费者的态度，这正是传统车企最难能可贵之处。测试过性能，对比过乘坐感受，也体验过两车的做工，是否就可以给两车下结论了？不，还有一个很重要的指标需要关注——充电便利性。从硬性指标上看，我们测试的Model 3电池容量为75kWh，比Aion S多了16.2kWh，但在NEDC工况下的续航距离只多出了80km。换句话说，Aion S用Model 3 78%的电量，就拥有了其86%的续航能力。要知道，在美国环境保护署（EPA）的能耗评级中，特斯拉Model 3在所有电动车中排到了第二名，这么看来，Aion S的续航能力确实值得肯定。  按照我们的测试计划，还要进行一次100公里的能耗测试，顺便再对比两车的充电速度。然而，正是因为充电便利性的问题，让我们不得不取消了这两项测试。测试当天下午，我们把两车开到公司附近的一个大型公用充电站（第三方充电站），Aion S十分顺利地充上电，但Model 3即便换了几个充电桩都不能顺利上电（插口能插上，但无法充电）。从充电站工作现场人员口中得知，大多数特斯拉车型都难以适配这里的充电桩，理由是充电桩的电流和电压不适配特斯拉的系统。  顺带说一下，这个站点的充电桩峰值功率是60kW，与特斯拉的超级充电桩（120kW）相比功率低了一半，而且实际充电功率也只有33kW左右。  如图所示，当前充电功率为33.23kW（输出电压x输出电流），表面说是快充桩，实际上只能算是“中充”。尽管这个充电站充电速度不快，但胜在桩位多，距离近，收费便宜，而且能适配除了特斯拉之外的所有纯电动车，对于运营车辆来说是最为理想的，这也可以解析，为何现场超过8成都是运营电动车。  充电半小时，能多跑130公里，总费用约30元（20.24元电费+10元停车费） 而面对Model3的“特殊情况”，我们只好将其开至特斯拉专用的超级充电桩进行充电。然而，棘手的事情再次出现——这个超级充电桩在当天因维修停电，更麻烦的是，我们刚插上去的充电插头居然被锁住了拔不出来！ 在烈日当空之下，我们耗费了半个，打了6通电话，才把充电插头通过紧急弹出的方式给弄出来，此时剩余续航里程只剩下23km。  至于为何插头会拔不出来，连特斯拉客服也无法解析。最后，我们用剩下的最后一点电量，掂着油（电）门将车开至6公里开外的大型写字楼停车场充电——这已经是在地图上能找到的最近的充电点了。所幸，到达目的地后车子还能走，而且刚好有两个空余的桩位。  成功充上电之后，已经是下午5点半，车机系统显示需要1小时25分才能充满，于是我和同事就在附近吃个饭再随便逛逛，好好体验一下等待充电的心情，不过，高昂的费用却让我们什么心情都没了——146.06元的充电费再加上52元的停车费，总花费接近200元！  由于驾驶习惯问题，系统算出的最大续航里程并未达到590km的理论值。关于充电便利性的问题，其实一直困扰着所有电动车用户。尽管市面上充电桩数量不断增多，但是充电桩运营商过多、充电功率各有不同、插口不能百分百兼容所有电动车，这都是尚未解决的事情。与此同时，高峰期扎堆充电，总体费用不低也是不能忽略的问题。  由此也能得出一个结论：要买电动车作家用，最好还是先准备个固定车位，并且安装私人充电桩。 总结：从这次测试，我们深刻体会到，电动车即便拥有再长的续航距离，也难以从根本上解决续航焦虑的问题。毕竟，充电不便的问题尚未真正解决。因此，在现阶段看来，能耗水平才是检验电动车真正技术实力的指标。  这么看来，Aion S在产品理念上其实是占有优势的。它并没有过度追求性能指标，而是将续航和能耗放在优先位置。这种相对保守、有所取舍电池策略，比特斯拉那种将各项指标推到极限的做法有着更高的冗余度，对安全性和实用性都更为有利，理应成为电动车主流的发展路线。最后要讨论的是价值感的问题。 Model 3有着无可挑剔的三电系统，足够新颖的设计，以及处于行业领先地位的智能化水平，但为人诟病的工艺问题确实是硬伤所在。明显的长处和短板，让其成为一款不完整的车，同时也让其受众群体变得相对狭窄。正因如此，它的价值感会被打折扣，毕竟不是所有人都愿意花40多万去买一款有明显缺陷的车。  小鹿认为，如果你实在对Model 3 喜欢得不得了，那就买一台国产版吧。尽管动力和续航能力指标会稍微下降，但也足够满足你的好奇心。更重要的是，国产版32.8万的售价，已经超过其该有的价值了。 再来说Aion S。这是一款表面看起来有些平淡，但越开越有惊喜的车。之所以平淡，主要是因为其售价，在14-20万的价格区间里，有好几款定位跟Aion S相似的车型，难免让人觉得缺少新意。 而它的惊喜之处在于，它能给到我们难得的踏实感。它的续航足够有保证，性能不激进，无论是车主还是乘客，都不会感到有压力。除此之外，它还能吸取了大量传统燃油车上的设计优点，特别是那套足以称得上有豪华感的内饰设计，足以让人惊呼“原来电动车也可以这么高级！”。 对于大部分消费者而言，电动车已不再是新鲜事物，“理性”和“靠谱”会成为电动车2.0时代的关键词，如果要找一款车作为这个时代的最佳代表，我想应该会是像Aion S这样的。文 | 何文东 图 | 何文东、周子颢测试协助 | 谢子君、叶霖峰 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) |
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