2019-10-29 10:44| 发布者: DearAuto| 查看: 445| 评论: 0|原作者: DearAuto
大多数时候，车企领导在车展新闻发布会上的致辞，都空洞而程式化，但是今年的东京车展，本田社长八乡隆弘的发言却很有信息量，可惜的是，媒体的注意力都放在了两款全球首发车——第四代飞度和量产版honda e——上了，八乡隆弘发言中最重要的三句话，都被视为无关宏旨，报道中鲜有着墨。  01 混动是电动化战略的核心 第一句话是——“今后我们将以e:HEV为核心，进一步加速推进电动化事业。” 这是前半句，媒体提及更多的是后半句——“争取到2030年Honda全球汽车销量三分之二实现电动化。”但显然，“以e:HEV为核心”才是重点，才是“题眼”。这句话传递出的强烈信号是：混合动力不仅是本田“电动化”的技术路线之一，而且是本田全面“电动化”的基础和前提。  以电机驱动的混合动力技术是本田电动化战略的核心。 本次车展上，本田宣布把以电机驱动的新时代混合动力车型命名为“e:HEV”，按照八乡隆弘的说法，它不仅是本田电动化战略的组成部分，更是核心。 这其实是很自然的事情，电池、电机、电控混合动力车上都有，在其基础上可以很容易地发展出插电混动/增程电动、纯电动；其电动化的相关技术和数据积累，甚至也能为未来开发出更好的氢燃料电池车（FCV）提供基础。  本田在中国市场的电动化战略，同样是混动先行。雅阁、CR-V，奥德赛、艾力绅等混动版先后上市，均表现大热。尤其是雅阁，今年8月份，第十代雅阁锐·混动销量达5104辆，月销量首次突破5000辆大关。 混动做得好，插混和纯电也会做得更好，这个逻辑是成立的。 但，之所以说混动是电动化的基础和前提，最重要的逻辑还不是技术，而是市场。 到2030年，本田销售的新车约65%是电动化车型，其中混动、插混、纯电各占多少比例？八乡隆弘这次没说，但是之前他说过，纯电只占10%~15%，其余的50%~55%都是混动和插混。 本田的这个电动化战略是务实的。 近年来，纯电动一直是“行业热，市场冷”，即使在政策力度最大的中国市场也同样如此，虽然在高额补贴政策刺激下，纯电动车销量在中国经历了几年高速增长，但是今年补贴稍一退坡，电动车市场立刻遇冷。根据中汽协的数据，今年9月，中国新能源车销量暴跌34.2%，而且这已经是连续3个月下跌。全年新能源车销量预期从最初的160万台，到年中下调到150万台，现在看来能不能达到120万台都够呛。  中国新能源车销量不仅连续3个月下滑，而且下滑幅度持续增大。 “补贴退坡”虽是直接诱因，但真正的根源恐怕还出在“纯电动车”本身，纯电动车暂时还不能很好地满足普通消费者的日常使用需求。 相反，混合动力虽然几乎不享受什么政策优惠，但是却为越来越多的消费者所接受。今年9月，国内混合动力车型销量同比暴增61%！这就是市场的选择，它是不以任何人的主观意志为转移的。 正是基于这样的市场现实，本田才明确其电动化战略的核心是混合动力。  此次东京车展上发布的混动版飞度。 以往，混合动力都更多搭载在较大的车型上，以降低混动系统在车价中的占比，而这次东京车展首发的第四代飞度这样的A0级小车也提供混合动力版本，这也是一个重要信号，说明本田的“双电机混合动力系统这一电动化核心技术得到了进一步升级，使其能够适用于小型车（八乡隆弘语）”。 能普遍适用于全系产品，不依赖任何激励政策，可以预见混合动力的普及速度还会加快。  飞度是全球最成功的小型车之一，自2001年推出以来，全球累计销量已突破750万辆。此次东京车展首发的第四代飞度共有5个系列，采用了Honda SENSING、Honda CONNECT、Honda e:TECHNOLOGY等最新技术，以及简洁、平易近人的设计。八乡隆弘称“新飞度定义了Honda今后的造车标准”，这对于一款小型车而言，实在是太隆重了。 02 重申纯电动的定位就是日常通勤车 第二句话是——“我们将于明年在日本发售面向未来的城市通勤车Honda e。”八乡隆弘用这句话，再次明确了纯电动车的市场定位——就是“城市通勤车”。 honda e是本田全球第一款基于全新电动化平台的纯电车型，这次只是发布，本田还没有公布它的具体产品信息，但是所有人都能看得出来，它是一部小巧、可爱的都市通勤车。  honda e具有强烈的科技感和未来感，它采用35.5kWh电池包，纯电续航大约220公里（WLTP工况），0-100km/h加速约为8秒。它取消了外后视镜，代之以两个后视摄像头，会实时将图像显示在车内的显示屏上，与传统后视镜相比，不仅提高了可视性，还将风阻降低了约90%，当然，也大大降低了高速行驶时的风噪。 其实，行业对纯电动车一直都是这种定位，只是在最近几年被某些品牌带歪了，纯电动车被带上了一条拼续航里程、拼加速性能、拼空间大小的错误道路。 能量密度低（和汽油比）、充电速度慢（和加油比），是电池的先天不足，这决定了纯电动车提供的出行自由度不可能达到和燃油车相同的水平，它只适合于特定环境下的短距离移动。  honda e的内部极具科技感。 一个事实是，过去这些年，车载动力电池的能量密度并没有显著提高（相对汽油而言），充电时间更没有缩短多少——最快的快充还是要30分钟，而且只能充到80%；只是成本确实下降了一些，这也并不是因为什么技术取得了突破，而是因为产业规模扩大了。 所以，虽然“honda e是以十年后的汽车为蓝图而打造的EV专用车型”，但它的定位依然是“城市通勤车”。这也是绝大多数主流汽车厂家对纯电动车的定位，比如日产聆风、雪佛兰Bolt、宝马i3、雷诺ZOE……。 看看honda e吧，这才是纯电动车应有的样子，纯电跑车、纯电SUV——还是7座，定位就错了，谁整天开个7座SUV通勤？ 这种基于错误判断的错误定位，已经严重伤害了电动车行业。  Honda e采用本田新开发的EV专用平台，后轮驱动，前后轴重量分布为50:50，转弯半径仅约为4.3m，非常适于拥挤的城市行驶。 03 真正需要思考的是用户需求会如何改变 第三句话是——“我们将这种包括能源管理在内的，能够创造移动和生活价值的高效电动化技术定义为Honda e: TECHNOLOGY。”换句话说，本田的电动化战略重点，不只是提供电动化车型， 而是包括能源管理在内的一系列技术和产品的组合。 车企的电动化转型，更应该聚焦于未来人类出行模式的改变，如果仅仅只是用电机取代或部分取代内燃机，这种转型是远远不够的，必须要思考未来人类新的出行模式中，人和车的全新关系——用本田的说法是如何“为所有人拓展生活可能性”，以及如何“为人们的移动出行和生活提供新的价值”。  真正的电动化战略不应该只局限于电动车，更应该思考未来电动化出行的全新生活方式。用本田的说法就是如何“为所有人拓展生活可能性”。 当我们还在比谁家的EV屏幕更大那么一点，零百加速更快那么零点几秒，续航里程更多那么几十公里，丰田、本田为代表的日系车企已经在思考未来电动化出行的新时代，车辆、人以及社会的全新关系，这种差距真的不可以道里计！ 置身丰田和本田展台，我压根就不像是在参观一次车展，展台上很多东西根本就不是传统意义上的“车”。比如利用汽车产生的电能向外部供电的“Power Exporter 9000”、能够轻松运送电能的便捷换电装置“Mobile Power Pack”……  2030年，许多人家里拥有的可能是一个电动化的产品组合：能向电网反向供电的太阳能住宅，一套家庭储能系统，一台能长途驾驶的FCV或者PHEV，一台Honda e那样的上下班通勤车，还有一台社区通勤的电动摩托…… 未来真正需要把握的，是市场需求会如何改变，然后才是用什么样的技术和产品去适应这种改变。  日野展示的电动概念卡车，重点不是电驱动本身，而是车辆如何去适应全新的使用环境。 本次东京车展，体现这种深入行业思考的东西比比皆是，而在国内的新能源车市场，我却几乎只看到了投机——没有人真正研究市场需求，大家都在研究政策哪里还有空子可钻。 |
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