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新款Model S风阻系数“全球量产车最低”?这是明目张胆地吹牛!|站着说话 ...

2021-6-23 13:44| 发布者: DearAuto| 查看: 740| 评论: 0|原作者: DearAuto

摘要: 对普通吃瓜群众而言,这段描写令人激动,也让人心生敬意——不愧是“钢铁侠”,你看,又创造了一个全新纪录!图中英文翻译过来是“所有量产车中最低的风阻系数:0.208”。报道没有注明此图的出处,看来应该是业内所 ...
对普通吃瓜群众而言,这段描写令人激动,也让人心生敬意——不愧是“钢铁侠”,你看,又创造了一个全新纪录!
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图中英文翻译过来是“所有量产车中最低的风阻系数:0.208”。报道没有注明此图的出处,看来应该是业内所谓的“厂图”。


由于害怕被特斯拉法务部艾特,惹不起躲得起,青主一早就不大关心特斯拉这个品牌了,不经意间看到上述报(Gui)道(Tian)还是被震惊了——不是因为特斯拉号称0.208的最低风阻系数,而是因为作者的无知。
我记得早在2013年推出的大众XL1,风阻系数是0.189啊!虽然是限量版,但那也是一款如假包换的量产车。
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2013年推出的大众XL1,风阻系数0.189,而且人家也是“量产车型”。


好吧,就算大众XL1有点“冷门”,时间也有点久了,不记得了也在情理之中,可是,这则报道发表的时间是2021年6月14日,那么,仅仅两个月前,2021年4月15日全球首发的奔驰EQS应该不至于就想不起来了吧?EQS的风阻系数是0.20,虽然这款车尚未上市,但确凿无疑是一款量产车,之前有报道称EQS会在今年8月份正式上市。
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大众XL1算不算严格的“量产车”或许还存争议,那么4月15日就已正式发布的奔驰EQS呢?它的风阻系数只有0.20。


说是“震惊”,其实也早已司空见惯,国内一些人对于某些洋大牌的推崇和膜拜,早已让自己丧失了基本的客观和理性。这个“全球空气阻力最小量产车”的结论,是怎么得出的?谁告诉你的?应不应做个简单的求证和核实?只要还有一点丁媒体应有的求真和质疑的本能,百度一下就能立刻发现明明还有风阻系数更低的量产车。
即使想偷懒,懒得去核实,最低的底线,是不是也该在“全球空气阻力最小量产车”的结论前加一个“厂家自称”?
顺便给作者再纠个错,这里应该用“空气阻力系数最小”,而非“空气阻力最小”,两者完全不是一回事!虽然新款Model S空气阻力系数比较小,但是因为它的迎风面积更大的缘故,我敢打赌,同样速度下,风阻系数0.208的新款Model S,空气阻力肯定大于风阻系数为0.22的奔驰CLA!
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新款Model S长宽高等参数和老款完全一样,外观看起来也差不多,风阻系数却降低了13.3%。


其实,对于特斯拉新款Model S“0.208”风阻系数这个数值,青主第一反应也是怀疑的。因为,虽然不是“全球量产车最低”,但也确实非常低了,相较于Model S之前0.24的风阻系数,下降了13.3%,而且诚如上述报道所说,新款Model S外观上还“和老款看起来差不多”。
反正我没有查到0.208这个数据的出处和来源,特斯拉也压根没说在哪个实验室做的测试、是哪家机构做的认证,上嘴唇一碰下嘴唇——可能还拍了拍脑袋,就“0.208”了!
鉴于特斯拉经常性的“忽悠”,比如把美国加州车辆管理局判定为L2级的自动驾驶辅助系统称为“FSD(Full Self-Driving完全自动驾驶能力)”,比如马斯克在2019年言之凿凿地对外宣布——“到2020年将有100万辆特斯拉汽车在道路上进行自动驾驶出租车业务”……,青主有理由对0.208的风阻系数表示怀疑。
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“求仁得仁”究竟啥意思或许有争议,但“完全自动驾驶能力”这8个字的意思肯定不存在任何争议,这一点我很确定——虽然我不是复旦中文系毕业的。(tesla.cn网站截图)


当然,风阻系数这个东西比较难以直接证伪,不像刹车有没有失灵,后台数据一公布,基本就一目了然,青主也没有条件弄一辆新款Model S找个风洞去测一下,然而通过简单的对比,还是大概其能有一个初步的判断。
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空气阻力的计算公式。


由上图的风阻计算公式可知,风阻和车速的平方成正比,低速阶段风阻对车辆影响不大,但到了高速阶段,车辆需要克服的最主要阻力就是风阻。据测算,在水平道路上车速达到100km/h,风阻可以占到车辆全部阻力的六七成,所以,如果一台电动车风阻系数降低了13%以上,而迎风面积和系统效率相同,那么相同的综合工况下续航里程肯定会相应地有所增加。
新款Model S的长、宽、高,以及轴距、前后轮距都和老款一样,分别为4979/1964/1445mm,2960mm,1662/1700mm,我把2021款和2020款Model S长续航升级版其他相关参数罗列了一下(如下表),问题就出来了——7.jpg
车型外尺寸完全一样,造型差别也不大,可以认为两款车迎风面积相同,电池容量和类型也相同,新车的系统能效,我想即使不比老款更好,起码也不会更差吧,整备质量还轻了5.5%(121公斤),按道理,新款的综合续航里程无论如何也得多个5%-10%吧?实际上,风阻系数低至0.208的新款Model S长续航升级版,综合续航里程却比老款少了7.8%(56公里)!岂非咄咄怪事?!
当然,新款的动力更强,最大功率比老款高出不少,是不是这个原因呢?很可惜,这个理由并不成立,车辆在做能效和续航的工况测试时,结果和最大功率/最大扭矩关系不大,而主要取决于整备质量、系统效率以及外部阻力。
不信?我们来看看2020款Model S高性能版。外形尺寸一样,风阻系数0.24,电池容量也是100kWh,最大功率高达577kW,0-100km/h加速2.5s,比2021款Model S长续航升级版快多了,整备质量更重(2242kg),综合工况续航是694公里,同样比后者多了31公里!
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无论是动力更弱的20款长续航升级版,还是动力更强的20款高性能版,续航里程都比2021款Model S明显更长——虽然整备质量都更重。


也就是说,无论是动力更强的老款高性能版,还是动力更弱的老款长续航升级版,综合续航里程都比车更轻、风阻系数更低的新款Model S更长——这就解释不通了。难道说,新款Model S的系统效率下降了太多,以至于风阻系数下降了13.3%、整备质量下降了5.5%都还不足以抵消?抑或,风阻系数其实压根就没这么低?
以上,只是青主基于简单的数据对比之后的合理质疑,并不足以证明特斯拉这个0.208的风阻系数是吹牛。但是,说这个风阻系数是“全球量产车最低”则毫无疑问是明目张胆地吹牛。当然,特斯拉也不是故意卖个这么大的破绽,只是因为他们一贯的不严谨。
没错,它们一直都这个德行,比如充斥特斯拉官网的“百公里加速几点几秒”——这得多快啊,远超第一宇宙速度(7.9km/s),可以去火星了。其实应该是“0-100km/h加速几点几秒”。
“百公里加速”平时大家口头这么说说无妨,但一个品牌的官网也用这样的表述,就不得不让人怀疑它究竟还是不是一个认真、严谨、负责的品牌。
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特斯拉官方知道“百公里加速2.1秒”是什么概念么?准确的表达应为“0-100km/h加速2.1秒”。另外,啥叫“减去起步时间”?如果减去前20米的起步时间,青主百米成绩堪比博尔特你信不信?


说实话,吹吹风阻系数这种小九九我能理解,一台新车总得有几个拿得出手的亮点吧,否则车价一下子涨了6万元,虽然“韭菜”们可能心甘情愿,但自己内心总归不大过意得去。“风阻系数”确实是个不错的“吹点”,因为它不像动力、油耗、NVH,既不容易测定,消费者也试不出来,自己说多少就多少,你也无法证伪,胆子大一点,干脆整个纸面上的“全球第一”出来,用户称心,粉丝开心,对手闹心,挺好!!
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相较于老款,0.208的风阻系数成了新款Model S几乎唯一拿得出手的亮点。可惜,这却是一个值得怀疑的亮点。


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