如果放在十年前，你说自主"三大件"不行，想必也没有多少人会质疑这种说法，事实也是如此。但在这十年间自主车企的进步是有目共睹的，在汽车的核心技术上虽然相比丰田这样的一流车企还有差距，但比起其它合资车，自主品牌已经完全有"叫板"的资本，当然这里不是说所有自主品牌。 在众多自主车企中，能够在"三大件"上与合资车一较高下的莫属长安、吉利、长城了，这三家车企也是目前在自主车企中的前三甲，今天我们就来谈一下它们在"三大件"上面，到底能不能挑战合资车。  蓝鲸NE平台打造，世界领先水准 首先就是在发动机上，发动机一直是制约自主车企发展的主要短板。而长安蓝鲸EN平台的横空出世，不仅打破了合资车在发动机上面的技术垄断，更是在发动机技术上达到了世界领先水准。 长安蓝鲸EN平台同时也是中国首个模块化发动机平台，目前，蓝鲸NE系列共推出1.4T及1.5T两个版本发动机，1.4T发动机已经搭载在逸动PLUS以及CS35 PLUS上，而1.5T发动机已经在长安欧尚科尚、长安UNI-T等车型上使用。  以逸动PLUS上搭载的蓝鲸NE 1.4T发动机为例，这台发动机的最大马力达到了158Ps，最大扭矩为260N·m。相比大众EA211 1.4T发动机，长安蓝鲸NE 1.4T发动机不仅动力更强，且还是喝的92号汽油。 除此之外，长安NE 1.4T发动机的最高热效率达到了40%，而现在大多数发动机的热效率仅有35%左右，能达到40%以上热效率的发动机屈指可数。从数据上看，35%和40%相差并不大，但是现在发动机热效率哪怕是增加1%，其技术难度都将大幅增加。  也正是因为蓝鲸NE 1.4T发动机的出色性能，使得它在2019年获得了十佳发动机称号。在这份榜单中可以看到，不仅仅只有长安，奇瑞、一汽、长城、吉利等品牌自主研制的发动机也是赫然在列。在发动机领域，自主品牌已经赶上了国外车企的脚步。  平台不仅仅是国外车企的专利 平台对于汽车的重要性就好比房屋的地基，丰田的TNGA、大众的MQB等都是我们耳熟能详的，而在平台化上自主车企也有着自己的平台，其中吉利的CMA模块化平台就是代表。 CMA模块化平台由吉利和沃尔沃共同打造，准确的说CMA其实并非是MQB这样的单个平台,而是一系列平台的统称。CMA模块化架构现已在沃尔沃、领克、吉利等品牌中均有采用。特别是领克，旗下所有车型都是基于这一架构打造。  CMA基础模块架构最值得关注的是它特有的前瞻性，其电子架构足够支撑未来10-15年，满足软件跨代升级需要，更多的先进技术可以快速运用在CMA基础模块架构上，意味着用户可以长时间享受到最新科技带来的便利。 另外，不仅仅是吉利，像是广汽的GPMA、奇瑞的T1X、长安的P1-P4、上汽的SSA等，现在都广泛应用在了各自旗下车型中，且认可度也非常高。自主车企的平台化起步较晚，不可否认与大众MQB、丰田TNGA等一流平台有着差距，但也有着很大的提升，差距也进一步缩小。  自主真没变速箱？ 很多人都说自主品牌造不出好的变速箱，其实不然，长城自主研发的七速湿式双离合变速箱质量足够稳定，目前匹配这款变速箱的车型有哈弗H6、F7、M6、以及WEY系列全系车型，有数十万台变速箱在各种环境下进行质量验证，出现的顿挫异响问题相比保有量而言是微乎其微的，不过也不能保证所有量产车都不存在，工业产品良品率不可能做到100%。  值得一提的是，长城汽车还将在今年年底问世9速湿式双离合变速箱。长城的这款9速双离合变速箱，并不是简单的增加了两个挡位。采用了高效率机械泵和集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计、紧凑的同步器设计三大技术，提高了变速器性能，使得其工作综合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，对于未来的使用，也具有很高的价值。 自主品牌经过几十年的追赶，说实话，就核心技术而言现在已经超越了部分合资车企，但与大众、丰田这些车企相比的确还存在差距，这点不可否认。至于为何还有一种自主品牌"三大件"不行的声音，最主要的还是"跪久了，站不起来"。 （图片来源于网络，如有侵权请联系删除） |
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