2020-6-16 17:11| 发布者: DearAuto| 查看: 549| 评论: 0|原作者: DearAuto
去年6月初，丰田宣布了加快EV普及的计划——至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中油电混合动力车（HEV）和插电式混合动力车（PHEV）销量将达450万辆以上，纯电动车（BEV）和氢燃料电池车（FCEV）达100万辆以上。与2017年时宣布的计划相比，销量目标没变，但实现的时间整整提前了5年。 丰田认为，现阶段，HEV和PHEV在全球范围内已初成气候，正在稳步前进中；另一方面，FCEV还尚在起步阶段，虽然2014年推出的Mirai令FCEV实现了商业化，但未来短时间内要让FCEV实现真正的普及，可能还要到2040年甚至2050年以后。 因此，提速的着力点便落到了BEV身上；而坐拥全球近六成BEV销量的中国市场上，也成为了丰田快速普及EV的希望所在。 近日，在位于江苏常熟的研发中心（以下简称丰田TMEC），丰田再次与国内媒体分享了在纯电动技术和产品研发上的最新成果。“普及”这个词，依然从始至终贯穿了整个分享环节。  今年以来，随着广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX300e先后上市，丰田率先在中国掀开了纯电动车的新篇章。距离发布提速计划至今已经时隔整整一年，在加快普及EV上，丰田也有了许多新进展和新成果。 扩大“朋友圈”、安全做到位，让“快速普及EV”有了充分支撑 在去年6月初的发布会上，丰田曾明确表示，“合作”是加速EV普及的重要手段之一。彼时，丰田的“朋友圈”已经有来自海外的松下、东芝，以及国内的比亚迪、宁德时代等。  在BEV和FCEV的普及和发展上，丰田一直以开放的态度欢迎更多志同道合的伙伴加入，壮大在环保出行领域上的“朋友圈”。 时隔一年之后，丰田在发展EV方面最大的区别之一，也体现在不断深化、扩大的“朋友圈”上—— 1月，丰田与松下成立车载方形电池事业新公司“泰星能源解决方案有限公司”； 3月，丰田携手比亚迪成立“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，共同研发纯电动车整车、零部件产品及其相关销售服务等业务； 6月，丰田再携手一汽、东风、北汽、广汽、亿华通五家国内企业成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，促进FCEV在中国的普及； ……  为更好地保护环境，履行企业社会责任，丰田早于2015年就发布《丰田环境挑战2050》，其中包括挑战新车CO2零排放、挑战工厂CO2零排放、挑战生命周期CO2零排放、挑战对水环境影响降到最低、挑战构建循环型社会与体系和挑战建立人与自然共生的未来共六项内容。   除了研发层面的合作，在电池回收方面丰田也积极与合作伙伴成立相关体系，提高电池使用价值，努力构建循环型社会。 要完成以上挑战，加快普及纯电动车和FCEV势在必行。如今，日益壮大的合作伙伴网络，让丰田在这条路上如虎添翼，走得更快、更远。 当然，和过去造传统燃油车、HEV、PHEV一样，“安全”依然是丰田的一面最闪亮的金字招牌，在接下来的BEV、FCEV上，这种特质自然也会是“标配”。 为了减少消费者对纯电动车安全性能的顾虑，丰田的工程师可谓殚精竭虑，但也胸有成竹。对于电池安全的把控，丰田一直有着一套成熟、独立的理解和与之相匹配的技术储备，这离不开丰田过去在电动化领域长达二十余年的持续深耕。 在保证电池安全方面，丰田在对电池包进行防护以及其内部管理，都有一套套详细、严密的方案。 首先是对电池包的物理保护——电池包受损的主要形式是撞击挤压，为此，丰田的工程师设计了全方位的电池包防护方案：  比如，将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；将高电压回路设置在电池包中央部位；在电池包两侧采用了强度更高的构造，以抵御来自侧面的碰撞。 又比如，电池包采用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。 通过这一系列措施，能从方方面面有效降低碰撞发生时电池包所受到的挤压和破坏程度。 在电池包内部管理方面，丰田为监控电池内部安全也设计的系统，能分别对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。  目前，不少厂商还只针对单体和电池包总电压进行两重监控，相比之下，丰田在电池包安全监控系统上的三重防护方案，明显更为稳健。 不过，就像人的身体要保持最佳状态，仅仅只靠做皮肤护养、吃保健品养生是远远不够，身体内部机能的健康才是最关键的。同样地，要确保电池安全，只是靠坚固的外部防护结构，或者智能的监控系统等手段来预防问题发生只能是治标，最治本的还是维持电池的健康。 众所周知，反复快速充放电以及高温是加速电池老化的两大主因。 在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。  此前很多电动车自燃事故的诱因，就是厂商在设计车辆时为追求极致性能，太过接近安全性能极限，丰田的设计则有效避免了这种事故的发生。 同时，由于温度对电池性能会产生很大的影响，太高或者太低都不行，因此，只有把温度控制在最适合电池工作的区间内，才能让电池保持健康运作，从而延长电池寿命。  关于温控，无非就是加热和冷却。在电池冷却上，为配合BEV电池单体高容量、高输出的工作特性，丰田把电池单体的冷却方式设计为更高效、更稳定的冷媒冷却方式——即采用和室内空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内。通过使用冷媒积极地进行冷却，可使冷风的温度保持在稳定的低温，从而对每个电池单体实现均衡且高效的冷却。 那么，电池在极寒天气下如何升温呢？丰田在每个电池单体下都配了“暖宝宝”——电池加热器，从而确保电池在冬季或严寒地带也能保持稳定的续航能力和电力输出。  在慢充时，丰田的电池温控系统能在8小时内从-30°C升温到-12°C，电池输出功率可提升1.6倍；相较于不升温的状态，电池升温后，充至满电状态所需的时间可缩短一半以上。在讲解会之后的问答环节中，就近日工信部发布的“在电动车热失控后五分钟内不能起火爆炸”的相关新国标，DearAuto也向丰田TMEC的技术人员进行提问，得到的是一个信心满满的回复——丰田目前在电池安全上的技术不仅能满足，甚至能做到高于新国标。 可以说，凭借这一系列安心、安全的成熟技术，以及丰田二十多年来积累的丰富的电动化经验，让“快速普及EV”这句话从丰田口中说出来，有了充分的支撑。 讨喜、自然的用车体验就是最有效的普及方式 事实上，上面提及的这些丰田在纯电动领域的技术储备，从宣布加快EV普及的计划开始，过去一年间，国内媒体早已介绍过无数遍。 而丰田选在一年之后再帮大家“温习”，当然是有原因的——因为一年后的今天，丰田已经有三款EV车型落地中国，它们分别是广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e。  对于有实力的车企而言，与其在PPT上说一千道一万，不如用真实的产品说话。这一次在丰田TMEC里的试车场里，我们也正好有机会一口气体验完这三款车。 特别有意思的是，在体验过程中还专门设置了跟燃油版车型的对比试驾环节。之前好几次试驾燃油版C-HR时，我就非常喜欢它灵活、精准的操控表现，也把它纳入我购车备选清单中。 但从EV版车型下来，虽然不太想承认（因为EV暂时不是符合个人用车需求），但后者开起来确实比燃油版更爽。  这种更爽的感觉，一方面当然是因为EV的加速更快。 据官方数据，C-HR 0-50km/h的加速时间仅3.4秒！这个数字，我在试车场的大直道上也有了一定的亲身体验，特别在对比过燃油版之后，你会对这种有力且平顺的起步更加着迷，完全不会有那种突兀得像脱缰野马般的失控感。  为什么丰田更强调0-50km/h的加速？因为这才是消费者生活中最常用到、最常体验到的加速场景，0-100km/h的加速在日常用车场景中出现的频率其实相当低。这种更爽的驾控感受，同时还得益于其更低的车辆重心以及更高的车身刚性。 据悉，与燃油版相比，EV版车型的车身抗扭刚性进一步提升了20%；由于电池的存在，车辆重心则下降了34%。在实际体验中，基于TNGA架构下打造的燃油版，本身在抗侧倾性能上已经做得足够优秀，因此关于这方面的提升在EV版上或许不是太明显，但大概由于搭载电池后车重有所增加，EV版的转向更有分量感，整体行驶质感也相应有所提升，显得更有质感。  C-HR EV／奕泽E进擎的风阻系数比燃油版（Cd值为0.333）更低，为0.295。EV版车型扎实沉稳的驾驶表现，更是能给驾驶者传递深踩油门的信心。其表现之稳，甚至在经过限速80km/h的环形路段时，我已在不知不觉中加速到近100km/h的时速了，坐在副驾上的工作人员才想起来要提醒我该减速了。 提速快、转向更有分量感，是我对C-HR EV和奕泽E进擎的最深印象。在试驾雷克萨斯UX300e时，原本我以为这款同样基于GA-C平台而来的SUV，开起来应该会跟前两款区别不大。  然而实际体验中，UX300e无论在提速和转向上，都比C-HR EV和奕泽E进擎来得更温和、更接近燃油车。 雷克萨斯在UX300e这款车上反复强调一种“上品”的定位，用他们的话说，“UX300e首先还是一台雷克萨斯”。而这种更柔和、更平稳、更舒适的调校，确实也更贴合雷克萨斯一直以来所追求的“有温度的豪华”。  结束了场地试驾之后，我们以编队的方式进行了道路试驾，我分到的是一台C-HR EV。在车队中行驶，刚刚在场地里体验什么加速、转向，基本都派不上用场了，这时候倒是能好好感受一下丰田EV在日常驾驶中的表现。 能量回收模式是道路试驾过程中我比较着重体验的。目前市面上部分纯电动车的“单踏板模式”，在一开始就把能量回收效果和刹车踏板捆绑在一起，即使把能量回收效果调到最低档，你依然能感觉的明显的拖拽感。 而丰田的EV，则是专门在档位上为能量回收模式设置了一个B挡。其位置与D挡平行，一般情况下挂进D挡，松开油门并不会有任何制动效果；而当挂进B挡后，则有三档减速力度可供选择。这样做的好处在于，用户可以根据个人喜好自由选择制动的形式，而无需刻意习惯很多纯电动车所标榜的“单踏板模式”。  在挂入B挡后，通过方向盘上的按钮在仪表盘显示的菜单中，可以选择高、中、低三档减速度，以控制能量回收的力度。体验下来，在选择高档位的减速度时，松开油门会有比较明显的拖拽感，个人认为中档位的制动效果更平缓舒适，在车队行驶中用来保持跟车距离更容易控制，基本能实现单踏板操作。  这个EV版车型独有的12.3英寸全液晶仪表盘，是丰田TMEC负责的车型细节调整之一。对于一台纯电动车，能耗当然也是大家非常关注的参数。根据官方数据，C-HR EV综合能耗为13.1kWh/100km。道路试驾过程中其实有设置节能赛，但在开放道路上编队行驶走走停停，加上我们的车其实还开着空调、手机还在车上充电，并没有刻意在节能。 一路下来，我们的车平均电耗大概在15kWh/100km，但听说有媒体同行最后开出了11.2kWh/100km的成绩，比官方更低，这也在一定程度上说明丰田EV的能耗没有虚标，还是比较真实的。 近年来体验过一些纯电动车， 其中不少车无论在宣传侧重点还是在调校上，你都能感受到它们在有意凸显自己跟燃油车的不同。 对于钟情电动车与众不同的加速感、静谧感的人而言，这种明显的差别或许更能带来感官上焕然一新的刺激，但对于更多普通消费者来说，纯电动车其实只是换了一种驱动形式的代步工具，他们看中的只是EV在市区内通勤的便捷性和经济性，或许他们根本不太care提速有没有强烈推背感、续航是不是足够跑一趟长途。  丰田推动任何一种新技术，都致力于普及；而要实现普及，就是要让更多人能更容易地去接受这项新技术。 所以，丰田普及EV的思路，并不是做一台与燃油版截然不同的EV，让大家去适应一个新物种，而是首先做到尽量贴近燃油版，然后在某些方面更优于燃油版。这一思路，其实跟当年研发HEV时颇为相似，都是尽可能地让用户不需要太多时间重新适应就能自然过渡，最终实现真正的普及。  400公里的纯电续航（NEDC工况）、0-50km/h加速3.4秒，这样的性能参数对于一台定位为中短距离的市内通勤工具来说，已经相当足够。 |
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