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流媒体外后视镜、150kW快充均缺席,为何奥迪e-tron仍值得一...

2019-9-25 11:09| 发布者: DearAuto| 查看: 241| 评论: 0|原作者: DearAuto

摘要: 在今年的世界年度车评选中,我一直希望奥迪e-tron能夺冠。 同时入围“年度车”、“年度环保车”三强,已经让奥迪e-tron成为大热门之一;其身上独有的流媒体后视镜、150kW快充技术、刚发布就在全球就收到两万台的订单 ...
在今年的世界年度车评选中,我一直希望奥迪e-tron能夺冠。

同时入围“年度车”、“年度环保车”三强,已经让奥迪e-tron成为大热门之一;其身上独有的流媒体后视镜、150kW快充技术、刚发布就在全球就收到两万台的订单量……更是让这台车在我心目中闪耀出和其他纯电动车不一样的光芒。
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虽然最终奥迪e-tron只能止步于前三,但说实话,我对它还是充满了好感。在得知有机会试驾它时,心里满是兴奋和期待。
但当我站在奥迪e-tron面前时,多少还是有点失落。

首先,流媒体外后视镜没了。尽管一早料到,这个最具标志性的后视镜是不可能在中国上路的,但换装成普通后视镜之后的奥迪e-tron,还真的妥妥就跟一台普通的奥迪SUV差别不大。
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如果不是五颜六色的试驾车呈车队模式行进,加上车牌处挂上了“Audi e-tron”字样的铭牌,估计路人只会以为这是奥迪一款普通SUV在搞试驾体验。
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在讲解会上,奥迪的设计师透露,团队在做e-tron的设计时曾想过很多方案,但最终他们还是把e-tron做成了一副“很奥迪”的样子——六边形的大嘴前脸还在、熟悉的矩阵式大灯也在。
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因此,或许那个酷炫的外后视镜,才是奥迪e-tron最吸睛的外观设计灵魂所在;一旦撇去了这个外后视镜,e-tron其实真的还是一台原汁原味的奥迪。

当然,如果你留心观察,也能从半封闭的前进气格栅、左右前翼子板上的充电口、橙黄色的卡钳和e-tron字样底色等等,辨识出e-tron的特殊身份。
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奥迪选择了一个亮眼的橙黄色作为e-tron系列的专属色,非常特别,跟保时捷选择一个荧光色作e-Hybrid字样的打底色一样不落俗套。

“我们不希望e-tron是一款基因突变的产物,它首先还是一台(来自奥迪)的豪华SUV,其次才是一台纯电动车。”从奥迪设计师的一句话,也基本明确了e-tron的定位——在奥迪e-tron身上,作为一款豪华SUV应有的用车体验和工艺水平,永远不会因为“纯电动”三个字而打折扣。

所以,走进车内,我们依然能看到同样非常奥迪的内饰设计——中控台上,常用的物理按键都集成到上下两块分别为10.1英寸和8.6英寸的触控屏幕上,科技感极强。
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稍用力按下去会带轻微震动的反馈,且触感相当清晰,让这些触屏按键的触感更接近实体按键,跟目前奥迪新一代产品如出一辙。
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中控台及门板上的氛围灯带可实现两种颜色自定义搭配,共有30*30种颜色组合可选;中控台上质感细腻的木纹饰板、门板上的alcantara皮料包裹、四门下方的迎宾灯,都让整台车内内外外都尽显豪车风范,还散发出奥迪特有的浓浓的科幻色彩。
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此外,e-tron车身长达4.9米,轴距达到2928mm,介乎于Q5L和Q7之间,无论是乘坐空间还很后备箱容积都十分令人满意。值得一提的是,虽然放置了一组巨大的电池组,但由于合理的布局设计,e-tron的后备箱空间并没有被压缩,600-1725L的容量依然相当可观。
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令人感到失落的除了外观的差异,还有150kW直流快充功能的缺席。

在海外,奥迪e-tron能支持150kW快充,并且高功率充电还具有不错的稳定性,电池电量充至70%时其充电功率才开始下降,充至80%只需要30分钟。慢充方面,e-tron标配功率为11kW交流慢充,但也可选装22kW的交流充电口,充满耗时4.5小时。
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奥迪的150kW快充曲线相当稳定, 电量至70%功率才开始下降,可保证充电前期的高效表现。

相比起目前大多数纯电动车的快充功能,只能实现40分钟充满百分之七、八十的电量,e-tron能提供更短的充电时间,对纯电动车用户而言,无疑具有极大吸引力。
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动图速度调快了,实车的充电口护板开闭是先快后缓,每次开闭都颇有仪式感

但很遗憾的是,由于我们日常使用到的国家电网充电桩功率基本限制在60/120kW,因此,任凭e-tron身怀“绝技”,现阶段在国内恐怕也没有什么用武之地。
另外,在不少人眼中,e-tron身上能量密度较低的锂电池组,也是槽点之一。

据介绍,奥迪e-tron采用由LG化学提供的NCM方形软包锂电池,其能量密度只有135.37Wh/kg,相比起特斯拉采用的能量密度动辄250-300Wh/kg的电池而言,前者的数据确实不太好看。
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不过,能量密度高,从安全角度来看,并不全然是一件好事。此前特斯拉多次发生起火自燃事件,很大程度上就跟其采用的电池能量密度过高有关。要知道,锂电池能量密度越高,内部成分就越容易受热分解、引发自燃。

因此,一家成熟的车企,会对车辆的安全性能留出足够的冗余,奥迪当然也是这样考虑。

一方面,奥迪e-tron在电池上没有盲目追求高能量密度,在硬件基础上保障了安全;另一方面,奥迪还为e-tron设计了一套稳健、安全的电控逻辑——

e-tron的电池容量为95kWh(据说国产后有望达到100kWh),但实际可用电量只有83.6kWh,藏电量约为12%;在续航里程余量低时,通过MMI系统关闭部分舒适装备,可激活续航模式,提供约43公里的续航,实现里程最大化,模式激活后,最高车速不超过90km/h;


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当实际电量低于 8%时,车辆表显续航会显示 0,SOC 96%时,表显电量就已经显示 100%,当SOC为16%时仍可行驶50公里,这样做的好处是可以避免过充过放,更好地保护电池,延长其使用寿命。

按官方数据,虽然e-tron在NEDC工况下续航里程为470公里,但此前在美国EPA的测试中,奥迪e-tron的续航只有328公里。专家分析,其原因应该是跟奥迪以电池寿命(保持效率)为设计重心有关。这或许也是奥迪敢于为电机及电控系统提供8年/12万公里质保期的底气所在。
说了那么多,奥迪e-tron开起来怎样呢?

在讲解会后,我们首先在会场内进行了一个小型的模拟越野体验。别看奥迪e-tron只是一台纯电动SUV,可它的同比燃油车的越野性能却一点也没少——e-tron共配备7种驾驶模式可选,越野模式是其中之一。


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同时,e-tron搭载的空气悬挂系统,还会根据不同驾驶模式进行调节,行驶高度从基础设置的170mm,最多可上升76mm,最低可下降26mm,从而提升行驶中的车身稳定性和空气动力学。

场地内用铁架搭建了一个2层楼高的斜坡,把车辆驾驶模式调至越野模式,此时车辆离地间隙增加35mm,只需踩油门,车辆就能轻松达到坡顶。在下坡时,陡坡缓降功能开启,缓缓松开刹车,车辆就会自动慢慢下坡,整个过程非常平稳、舒适。

随后,我们编队从上海陆家嘴出发,前往位于宝山区的试驾场地,途中包括了市区拥堵路况及高速路况。
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在拥堵路段走走停停,右脚频繁地在油门和刹车之间挪动,即使是开着自动挡的车型也是够累人的。此时,纯电动车的能量回收系统就派上用场了。

众所周知,能量回收系统是带有制动效果的,但其平顺性和舒适性就得看各家调校了。e-tron的能量回收系统分成三级,分别为0.1g、0.2g和0.3g,每一级的制动强度区别都相当清晰。

0.1g为车辆默认设置的级别,此时松开油门并不会有明显的拖拽感,车速下降得很慢,还是需要踩刹车实现控速;
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e-tron的能量回收强度分三级,在仪表盘上读数非常不容易读取。

而通过拨动方向盘后右边的挡杆,可手动选择能量回收级别,当调至0.2g时,可通过仪表盘左边的圆盘下方查看系统档位(非常不显眼)。此时,松开油门就会获得更强的制动效果。在对路况有一定的预判下,基本能在低速时实现“单踏板”驾驶,减缓堵车造成的驾驶疲劳。

如此类推,0.3g的制动力会来得更早、更强。实际体验中,奥迪e-tron能量回收系统的制动调校非常线性、舒适,并不会存在突兀感,个人感觉反倒是制动踏板在稍微深踩下,后段调校会较紧,力度有点不好掌握。
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坐在车内,虽然相比起特斯拉的极简风,e-tron的内饰在视觉上或许显得不够“颠覆”,但车内其实也不乏一些奥迪燃油车所不具备的“小乐趣”。比如,e-tron的挡杆采用了一种悬空的设计,通过前后推动方式进行R、N和D挡的切换,P挡则放置在拨块一旁的按钮处,这种换挡方式可以说颇有未来感。


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这样换挡就相当清晰新颖了,换挡拨片的阻尼也调得很有质感。

动力方面,常规模式下,e-tron的最大功率为265kW,但当挂上S挡激活Boost模式后,采用前后桥双异步电机的e-tron便可迸发出313kW(前141kW,后172kW)的最大功率,最大扭矩达664Nm(前309Nm,后355Nm)。

实际体验中,这样的动力输出,对于车重已超过2吨的e-tron来说已经非常充沛,在直线加速时,油门尚未到底就已经能获得明显的推背感;而一般情况下动力输出倾向于后桥电机的设定,也让e-tron在快速转弯及冰雪路面等低摩擦力路况时,更能保证行驶安全。
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整天的驾乘体验下来,奥迪e-tron给我的直观体验是“很稳”——

它的电池包数据或许没有很亮眼的数字,但以安全为大前提的电控逻辑,稳健的安全性能考虑,让人用着放心;

它的动力输出不是最强的,但却在不俗的动力、实用性和舒适性之间找到了平衡点,让一台纯电动车也拥有媲美燃油车的成熟调校,稳定的豪车驾乘体验让人开着舒心;
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相较于燃油车,电池组的成本可能占据了其更多的成本,但它并没有因此降低自身作为豪车的标准,品质感、高级感依然在线……

我想,这大概就是一家成熟豪华车企的电动车该有的样子。


文 | 鹿由器


(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)







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