从没留意过油箱容积的你，真的需要一台续航里程500+的电...

吉利帝豪EV450、比亚迪秦EV450、日产轩逸纯电版是目前市面上关注度较高的几款基于燃油版车型打造的电动车产品，其中性能参数略有保留的纯电版轩逸最接近于“油电同价”的市场愿景。

单纯对比价格，纯电版轩逸补贴后的实际成交价仅比燃油版车型的官方指导价贵了3万余元，但如果将现款燃油轩逸的优惠力度纳入考核范围，该车的“油电差价”仍高达五六万元。

与名爵ZS共享了大量零部件的EZS纯电动SUV，其率先上市的4款车型补贴后的售价区间为11.98-14.98万元，与2018款名爵ZS的4款自动挡车型（9.48-11.58万元）基本处于同一售价区间。

燃油版名爵ZS在不同地区的终端优惠大概在1.5-2万元，而上汽名爵“承诺”对前一万名购买纯电版EZS的用户额外发放1万元的“限时补贴”，ZS车系仍是目前市面上“油电差价”最小的车型。

别克品牌在中国市场推出的首款纯电动车产品VELITE 6，被上汽通用定义为纯电动MAV（多功能运动型轿车），若以该车的造型轮廓与三围尺寸来划分，其市场定位与别克阅朗较为接近。

别克VELITE 6三款不同配置的车型综合补贴后的售价区间为16.58-18.58万元，而2019款别克阅朗的官方指导价为13.99-14.79万元。别克VELITE 6的指导价比同级燃油版车型高出约3万元，油、电“差价”基本与轩逸车系持平。

在一台电动车的造价中，“三电”系统的成本占比约为50%，而动力电池在这半台车的价格中又占据了约76%的份额。想要控制电动车的成本，在动力电池中做文章显然是最直截了当的。

实际上，能将油、电差价控制在3万元以内的电动车都有着几个共同点，它们大多属于“油改电”车型，电池容量一般不高于45kwh，NEDC工况下的最大续航里程约300公里。

与日产“销冠”共享平台的电动轩逸以及底盘结构与别克“朗”字辈车系颇为接近的VELITE 6，它们的电池容量分别为38kwh和35kwh，对应的综合工况里程为338公里和301公里。

限制这两款车跑得更远的并不是“油改电”平台的局限性，而是厂商从立项开始就明确要打造一款价格与同级燃油车“差不多”的电动车。要扩充电池组的容量，厂商大可将燃油车底盘的中央通道变成电池包。

汽车厂商热衷于“油改电”车型的原因，除了要借助原版燃油车型的热度推动电动车的销售之外，更深层次的目的是要控制研发成本，这与“适度续航里程”电动车的开发理念是不谋而合的。

单次满充状态下的300公里综合续航里程，即便是在一线城市也基本能够满足普通上班族两三天的代步用车需求。纯电版轩逸延续了汽油版车型的居家定位，其体积小巧的驱动电机最大功率只有与1.5L自然吸气发动机相当的80kw，所以该车的用车场景还是以城市通勤为主。但只要目的地充电设施完善，偶尔跑个续航里程内的小长途也并非不可以。

电动车的续航里程是否越高越好？这个问题一直在坊间争论不休。得益于三元锂电池的生产成本以20%的降幅逐年下降，以及成本把控能力更强的传统造车企业大举进军新能源汽车市场，花20万元以内的预算购买一辆综合续航里程超过500公里的电动车已经不再是梦想。

北汽新能源的A0级电动SUV EX3在NEDC工况下的最大续航里程为501公里，该车由5个不同配置的款型组合成了12.39-16.39万元的售价区间。吉利几何A则拆分成续航410公里的标准版和500公里的超长续航版，后者拿到6万元综合补贴后的实际售价为17-19万元，比同等配置的“标续”版高出2万元。

为了能够在单次满充状态下多跑90公里多花2万元，这笔额外支出对于绝大多数的几何A潜在客户而言都属于可接受的范围。但如果购买超长续航里程版纯粹为了消除“续航焦虑症”，实际的用车场景对400公里以上的续航能力并没有硬性需求，这钱花得就有点冤。

想让几何A单次充电多跑90公里的“代价”是购车成本增加2万元

如今二线以上城市的快充设施已经遍布各大商圈，吃个饭、看场电影的功夫就基本能够给电动车充好电。一味的追求“过剩”的续航里程其实是用车观念欠成熟的体现，这跟选购燃油汽车时纠结于油箱容积一样荒诞。

事实上，一款电动车的续航潜力应该由该车的级别和用途来决定。广汽新能源最近发布了一台名为Aion LX的概念车，这台零百加速仅3.9秒的概念车正是广汽新能源规划中的“纯电超跑SUV”的雏形。官方数据显示，未来量产版的Aion LX轴距尺寸将达到与奥迪Q5L同级的2900mm，该车高达600公里的综合续航里程也没辜负这副适宜城际长途出行的好身板。

中国汽车流通协会公布的数据显示，目前中国车主的平均换车周期为3-6年，二手车市场中没“脱保”的准新车也确实越来越多。车主换车周期缩短的原因并不唯一，但选购一辆保值的车型显然能将卖车时的损失降到最低。

由于市场环境不够成熟等因素，电动车的残值率一直远低于传统燃油汽车。这是否意味着消费者购买价格较高的超长续航里程电动车，在置换新车时的经济损失一定会比价格相对便宜的低续航里程电动车更大？

表面上看，这样的“假设”有一定的道理。实际上，汽车残值率的高低是由多方面的因素来决定的，车型、配置的主流程度都影响着该款车型在二手车市场的活跃度。

譬如，宝骏E100上市初期的最大续航里程仅有155公里，第一次年型改款之后这项数据被提升到了200公里，到了最新一版的2019款宝骏E100，NEDC工况里程已经达到了与宝骏E200相同的250公里。

宝骏E100上市初期的最大续航里程仅有155公里

NEDC工况下最大续航里程不低于250公里，正是2019年“国补”发放的硬性指标。因此，即便不考虑“电衰”因素，初代宝骏E100的“残值”表现也会因为技术参数与现行指标相去甚远而面临“跌剩渣”的窘境。

综合工况下最大续航里程超过400公里的电动车，是今年新能源补贴的重点“扶持”对象，国家财政部的补贴门槛也会逐年递增。在今年上海车展期间人气颇高的广汽新能源Aion S、蔚来ES6、金康SERES  SF5、天际ME7等几款将于年内交付的电动车，综合续航里程都能轻轻松松突破500公里。

从理性的角度出发，根据实际的购车预算选购一台续航能力最契合自己用车场景的电动车无疑是最优方案，盲目选择续航能力“过剩”的电动车并不值得推崇。但单纯为了在折旧率中“止损”而购买一台性能指标偏保守的电动车，让自己的用车体验变得憋屈显然更不可取。

文 | 唐亮