新势力1万人卖1万辆，传统车企卖50万台，怎么竞争？

我也参加过蔚来ES8的上市活动和试驾，其活动是搞得高大上，但我更惊奇的其庞大人员规模。在2018年年底和2019年之初的时候，蔚来的员工数量达到1万人，现在有所精简，根据内部人士的介绍，这一数字已经缩减到9500人左右。

这些人员主要是上海总部、世界各地的研发人员，城市运营店、充电服务人员，这还不包括生产人员，因为蔚来现在是由江淮代工，他们隶属于江淮。

接近1万人的规模是什么概念？小鹏现在是5000多人，威马是3000多人，后面两者在快速扩充之中，员工达到1万人似乎指日可待，这三家是造车新势力的头部企业。

三家的共同特点是，2018年的销量在1万辆规模，其中，蔚来ES8是卖最多的，总产量为12775辆，交付总量为11348辆。

威马接近4000台，小鹏暂时可以忽略不计。

我们再来看看传统车企，这是它们所需要PK的对象。

广汽丰田正好约1万人，2018年卖了58.03万辆，同比增长32%；广汽本田、东风本田的总人数分别在1万多人，年产销规模在70万台；东风日产接近2万人，其销量超过100万台。

造车新势力和传统主机厂的人员数量和销量对比。

当然，有人说，日系车追求效益，在人员控制把控比较严；那我们再看看欧美品牌，一汽—大众的一年的销量超过200万台，员工总人数在4万人左右；上汽通用的效率更高一些，员工人数超过3万人，年销售规模在接近200万。而大众全球的员工人数为10万人（今年发布额外奖金时公布），大众品牌全球销量约600万辆。

如果合资公司在中国更像是个代工厂的话，那不少中国品牌则是则是从零部件到整车都涉及，所需要的员工更多。

比如说长城汽车，其员工总人数在6.3万人左右，但销售规模在100万辆左右，1万人的产出也在15万辆左右。

当然，也有人要喷了，新势力造的的是电动车，你们造的是燃油车，不可同日而语，以吉利汽车为例，其销售公司为1000多人，今年3月销量为12.46万辆，其中新能源车解决8122辆，一个月的新能源车超过造车新势力一年的销量。

即使是走上正轨的特斯拉，去年卖出了24万辆，其员工人数也超过4万人，规模太大而不得不裁员；这也让销量规模在几百万辆的通用、福特愤愤不平，这么低的效率，凭什么市值比我高那么多？

汽车行业是一个非常讲究成本规模的行业，这样的体量规模，不要说其它了，支付这么庞大的人员工资等都是个问题。

以蔚来为例，都说要以人为本，按照每人30万元/年的支出（包含工资、社保、差旅费等）来计算，一年就要30亿，而根据蔚来的年报，截止2018年12月31日，蔚来持有的现金和现金等价物为31.33亿元人民币，也就是说，如果没有新的融资渠道和盈利点，光发工资也只能维持一年。

汽车行业是一个非常讲究成本规模的行业，这样的体量规模，不要说其它了，支付这么庞大的人员工资等都是个问题。

以蔚来为例，都说要以人为本，按照每人30万元/年的支出（包含工资、社保、差旅费等）来计算，一年就要30亿，而根据蔚来的年报，截止2018年12月31日，蔚来持有的现金和现金等价物为31.33亿元人民币，也就是说，如果没有新的融资渠道和盈利点，光发工资也只能维持一年。

2018年全年，蔚来在研发上的投入为39.979亿元人民币，比上年增长53.6%，全年销售及管理费用为53.418亿元人民币，同比增长127.2%。

相对于现在的产销规模，蔚来汽车创始人、蔚来CEO李斌发表内部信，提到蔚来汽车出现了人员的冗余，今年上半年要对现有团队进行3%的优化。“不该花的钱一分钱都不能花。”

在过去的三年中，蔚来汽车的亏损高达172亿元，让外界瞠目。

当然，也有人认为，造车新势力用的是互联网的打法，先用“大水漫灌”的形式，将将声势搞起来，并把别人先干到，剩下的就是自己的。

还是拿举蔚来的例子，其市值最高时接近1000亿人民币，交付车辆也就在1万辆左右；而广汽集团一年卖出的车辆在200万辆，其市值也就在1000亿左右，两者结合在一起就诞生了广汽蔚来公司。

毫无疑问，才几年时间的造车新势力现在尚无造血能力，支撑起下去的还是得靠之前的融资。在市场大热的2014-1016年间，热钱随处可见，因而诞生了很多造车新势力。

但从2018年以来，资本进入寒冬，融资渠道几乎枯竭，在2019年，除了威马汽车融资30亿的消息就没有第二家了，九城投资FF的6亿美元不知何时才能到账。

公开的统计资料显示，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。

基石资本董事长张维在一篇文章中言辞激烈的抨击，2019年将是造车新势力的倒闭年，直言中国的上百家造车新势力中，没有任何一家值得投资。张维以蔚来、威马、小鹏等头部造车新势力为应对补贴退坡而涨价为由，称从阶段数据来看，造车新势力唯一能统一的特点就是“烧钱”，但烧钱不节制只会让投资者离得更远，最终的结果可能是一地鸡毛。

蔚来算是比较幸运的，2018年在美国IPO融到了10亿美元；威马汽车CEO沈晖接采访时表示，自己一直的管理经验是，发展不能靠融资，还是要靠市场运营来保证现金流正常。

对于造车新势力而言，最紧迫的事情是将产销规模扩大，业内普遍预计，造车新势力的电动车的盈亏点在年销15万辆左右。

在新能源车补贴直线下降、传统主机厂大幅进军电动车的情况下，留给造车新势力的时间窗口越来越窄，他们获取订单的难度越来越大，相比融资难，市场需求小才是最致命的。

同样以蔚来为例，2018年交付量超出预期，但进入2019年，公司明显受到新能源补贴退坡的影响。蔚来在年报披露的数据显示，今年1月份与2月份，蔚来ES8的交付量分别为1805辆及811辆，与2018年12月相比，月均交付量的放缓幅度超出公司预期。

蔚来表示，这是由于2019年新能源汽车补贴减少导致销量下滑，再加上元旦和春节假期的季节性因素，以及受到中国宏观经济和车市整体放缓的影响。蔚来CFO谢东萤预计，今年二季度的交付数量还将继续疲软。

蔚来在财报中预计，今年第一季度ES8的交付量预计在3500辆至3800辆之间，较去年第四季度下跌56.1%至 52.4%。相应的，公司一季度营收预计下跌59.5% 至55.9%。

ES8出现滞销，接下来蔚来的希望将押注在ES6上。作为蔚来的第二款电动车，ES6明显是公司为扩大市场份额的走量产品，与ES8相比，ES6的补贴前起售价为35.8万元，并于今年6月开始正式交付。

4 月 1起，蔚来将ES8、ES6 两款车型订金下调，大定金额由 45000 元下调至 20000 元，意向金金额由 5000 元下调至 2000 元，已经支付 5000 元意向金的用户仅需再支付 15000 元大定即可，这也从一方面说明，ES6的订单情况不容乐观。

小鹏城市店的员工日前也向DearAuto透露，在去年年底的时候，订单还比较多，今年一季度，来店人员少了很多，更不用说是订单了。

再看看今年以来电动车的销量排行，前十强的车型全部是传统车企造的电动车，蔚来和威马平均一个月的销量在1000多台，这还是造车新势力前两位，这样的体量相对于一个整车企业来说，是远远不够的。

特斯拉成立15年以来，也就是在去年爆款车型Model3上市后才迎来真正的转机。中国的造车新势力什么时候才能出现Model3这样的车型，此外，还需足够的钱支撑活过10年以上。