2018-8-1 10:00| 发布者: 来去如风| 查看: 256| 评论: 0|原作者: DearAuto
对北海道最初的印象就是李克勤的那首《飞花》，我梦境中曾无数次遇到身穿白色婚纱的北海道，却没想到，我第一次见到的北海道，居然是穿着“吉利服”的她——美丽却又有点杀机！ 说她穿着“吉利服”，也并不完全子虚乌有！从机场到酒店的过把小时里，我看到的这个“鹿出没”的警示语不下十个，在这里生活了十几年的中国导游也跟我们说，在北海道开车是挺危险的，夏季要注意这些突如其来的动物，冬季要注意湿滑的路面，一年四季开车都要分外小心！  危险从不开玩笑！虽然北海道的人口只占日本总人口10%都不到，只有五六百万，但是它在平成29年，也就是2017年，因交通事故而死亡的人数是148人，虽比东京的164人少，但平均到人口里面就是每10万人就有2.77人，比东京的1.20人翻了一倍还不止！ 从另一个数据也能说明北海道这里暗藏杀机，去年的上半年，北海道的事故发生的件数是5182件，可是死亡人数却有58人，与此同时，东京的事故数量是15558件，死亡人数只有70人。
“也正因为人少，再加上北海道这里的大直道特别多，车辆的速度普遍都比较快，所以，要么就不出事，一旦出事了，极有可能就搭上性命了。”这里的导游告诉我。 而这里就是三菱汽车研发总部的所在地，这路况是三菱的工程师每天都需要面对的，在他们眼里，一台操稳了得的车比什么舒适的车都来得重要许多，而从这里出来的车，自然也就有着这里独特的基因。
而这也正正是我们这次来北海道试驾的奕歌的一个很重要的卖点——操控稳定性。当然，除了这个操稳外，它的外形和动力都是奕歌很大的亮点。接下来，我们会一个一个来看！
1奕歌是如何做到跑车级的操控的？ 奕歌操稳之厉害，我不是来到日本试驾它的时候才发现的，早在一两个月前，我就在外媒的性能测试中见识过。那是km77.com的一次麋鹿测试，奕歌以80km/h的时速通过了那一次的测试！ 这让我有点不敢相信！同样的测试，丰田C-HR的成绩是72km/h，而出了名低重心的斯巴鲁XV是73km/h，奕歌这成绩几乎达到了SUV里数一数二的高度了。且不论SUV这细分领域，即便算上跑车，8字开头的成绩在km77.com的测试中也是极少能看到的。  闻名不如见面，在三菱十胜试验场的盘山公路上，三菱的英雄，多次拿到达喀尔拉力赛冠军的亚洲车王——増冈浩先生，带着我们去试探奕歌的极限。这一条山路虽比不上秋名山，但是连续的S弯，很短的掉头弯也都经常看得到的，难度也还是有一点的！ 在这几分钟的路程里，奕歌速度码盘的指针从未掉过80km/h，最高的时速跑到了150km/h。很多时候，轮胎的尖叫声充满了山头，似乎轮胎的极限将至，但每一次车尾也只是略带点侧滑，车身的侧倾依旧不大。
更厉害的是，増冈浩极少因此而减速的，更多是持续加大油门，丝毫也不怕它会失控一样。在几个有点长的弯道中，他还调皮了一下，突然反打了一下方向盘，这本应挺危险的动作，但因为奕歌响应及时的车身动态，这些危险都只是在非常顺滑的跑线上多了些棱角而已。
“Very steady!”（非常平稳！）是増冈浩在车内提到最多的一个词！ “Did you take part in the research and development of this vehicle?”（你参加了这台车的研发了吗？）试驾结束后，我立即问了他这个问题，他也毫不犹豫地回答了“YES!”这也许就是奕歌冠军基因之所在！  其实，奕歌的这些基因，你不难发现，最明显的就是它的S-AWC电子控制四驱，这个超级全轮驱动最早的雏形是搭载在1996年的三菱Lancer Evolution IV车型上的，也就是这一年开始，托米·马基宁驾驶着三菱EVO连续四年夺得世界拉力锦标赛的冠军。 整个S-AWC系统由AYC（主动偏航控制系统）、ACD(主动中央差速器)、ASC(主动稳定性控制系统)和ABS(防抱死制动系统)四个系统共同组成。后面几个系统可能在其它车型上都能看到，但是三菱结合了整个S-AWC系统进行了调校，也就有了别样的味道。
而这四个系统当中，AYC是整个S-AWC的核心，它可以根据车辆纵向和横向加速度、转向角度、油门和制动踏板开度等信号来控制左右前轮的输出扭矩，从而使车辆有更好的弯道性能。 而控制左右前轮扭矩输出的是一把前桥的差速锁，也就是说，S-AWC有两把差速锁——中央差速锁和前桥的差速锁，比一般的四驱系统还多了一把锁，这也导致了它的价值不菲，据说大概1万左右。
当然，奕歌有着如此灵敏的动态响应，单单靠这个四驱系统也是远远不够的，而我们也常说一切性能的母体是车身刚性，如果刚性不够，一切都是白搭了！所以，在提高车身刚性上，奕歌也是不遗余力的。
诸如种种的基因叠加在一起之后，奕歌麋鹿测试的成绩也就不出为奇了！ 也许你会怀疑，你说了那么多操稳的东西，是不是奕歌在一些主动安全的配置不够，亦或是碰撞安全不行，你在为它洗白？完全不是！恰恰相反，奕歌在这两方面都相当出色！ 例如主动安全配置上，前方防碰撞系统、自适应巡航、盲区警示、倒车侧后方盲区警示、前方障碍行车警示、主动稳定控制、坡道起步辅助……它都一应俱全了。而且在E-NCAP的碰撞测试中，它也拿到了五星的评价，可以说，奕歌在安全方面可谓是天生优秀的。
2百公里加速10秒多，为啥我会“路转粉”？ 我也如很多消费者一样，看一台发动机首先就是看参数，老实说，这台4B40给我的惊喜并不大，最大功率120kW@5500rpm，最大扭矩250Nm@1800~4000 rpm，这参数好像和大众T-ROC的1.4T差不多，只是扭矩输出的平台要比大众的1.4T要宽广一些，爆发力能更持续些而已。  带着这些“偏见”，我在十胜试验场的高速环路上尝试了奕歌从0~180km/h全速域的加速性能。结果如何？我可以先把结论摆在这：虽然奕歌不快，四驱版本的0~100km/h的加速时间需要11.4s，两驱的要10.3s，但是它就是有着强烈加速欲望的一台机器。 整个高速环路一共十公里，刚开始活动方还设定了一个120km/h的限速，可是很多媒体老师都不知不觉地把速度踩到了160km/h，我还稍微狠一些，踩到了表底——180km/h。可是奕歌依旧稳如泰山，没有丝毫发飘的感觉，这对于一台SUV来说，特别是像奕歌有着1685mm身高的车型来说，挺不容易的。  除了稳以外，奕歌还有一个让你无法松开油门的理由，就是它即便已经踩到表底了，可依旧感觉到有推力在帮你加速，所以，你会很好奇这推力会在什么时候疲惫，但遗憾的是，就180km/h的表底而言，奕歌的动力可谓深不见底啊。  当然，这还不是真正让我“路转粉”的原因，真正的原因是奕歌的油门响应速度，这是我很看重的一点，如吴亦凡对待节拍问题上的态度一样，基本是零容忍的。 本以为搭载小排量涡轮增压发动机和CVT无级变速箱，它的油门会有各种的延迟。可是，奕歌不管是起步那一下，还是中途加速的那一下油门响应，我觉得它已经做到了像马自达，本田的那种水平了，响应很快，基本能做到随心所欲的地步了！  为了这个油门响应，这台4B40发动机也是下了很多功夫的，像缸盖集成一体式排气歧管、中空充纳排气门、MIVEC（三菱创新式气门正时电子控制系统）等帮助实现了反应高度灵敏的性能。 在4B40各种技术当中，要数最吸引人的就是它的混合喷射技术，也就是多点电喷+缸内直喷，搭载这项技术的厂家并不多，国内比较常见的就是大众的第三代EA888和丰田TNGA架构下的2.0L和2.5L，还有就是汉兰达的8AR-FTS。
很多人都猜测奕歌是13.68万起步，如果真是这样的话，奕歌应该就是你能买到最便宜的一台搭载混合喷射技术的车型了，可见含金量十足。 3因功能产生美和日久生情是一个道理的 三菱的机械性能可是出了名好的，奕歌也很好地继承了这个优良传统，但是唯一比较有争议的就是它的外观，太过于激进，也许并不是每一个人都会喜欢。 其实，看到奕歌的第一眼，我也有点接受不了，但是，几天相处下来，我发现我是越来越喜欢它了。这也许就是它这个“形随机能”的设计理念在“作祟”，就像一个女生是因为男生的才华而产生爱慕之情的一样，这种喜欢往往会走得特别远。
形随机能（Form Follows the Function），这个概念最早出现在建筑学里，由建筑师路易斯·沙利文（Louis Sullivan）提出来的，字面的意思就是功能决定形状。也就是说，只要满足机能的需求，那大概就是一种好看且实用的设计，便会产生美！  例如奕歌的车尾，估计是争议中的争议了，采用了阶梯式的尾部，而这两段后挡玻璃的中间是贯穿左右的一体式LED尾灯，这看上去确实有点诡异，一时间难以接受。
可是当你坐上车，从车内后视镜，或者直接扭过头去看，你会发现这视野简直就是太好了，不仅提高了驾驶员的视野，同时也增加了后排乘客的开扬感。
奕歌另一个比较鲜明的设计特征就是它的腰线，虽然俯冲式设计是市面上比较常见的设计语言，但是很多人都说这腰线似乎用力过猛了，像是用刀削出来的一样。
可是当你知道这腰线不只是设计语言那么简单，而且还能极大减少风阻系数，这会不会让你产生点好感。
另外，这腰线加工起来也不容易，因为线条比较锐利，不仅冲压的难度大，需要的钢板厚，即便冲压出来了，装配的缝隙也不见得一定会均匀。我特意检查了一下奕歌这些缝隙，别的不说，起码是均匀的，而且断开的两条骨线的连接也是顺畅的！
4针对中国的定制化内饰 内饰设计一直以来都是三菱的弱点，虽然奕歌这设计相比三菱以往的车都要精致许多，但还是有点小问题，譬如内饰的塑料感，三菱一直很努力在解决这个问题，例如在奕歌身上运用了大量的镀铬饰条和烤漆面板以提高质感。
除了这个问题，三菱在内装的功力上，特别是在座椅的布局上，可谓相当出色的，很好地继承了“形随机能”的理念。譬如它的后排座椅，不仅支持前后200mm的滑动距离，而且其角度也有8级可调，充分满足你不同坐姿的需求，再加上厚实且包裹十足的座椅，长途乘坐也不会累。
另外，奕歌采用了溜背的造型，这无疑会压缩一些车内的头部空间，但是它聪明地采用了双气泡状车顶，也就是中部低，两侧鼓起，从而确保了后排乘客的头部空间。 唯一有点遗憾的是奕歌目前还没有后排出风口和USB插口。这对于日本的消费者来说，也许无关痛痒，但是对于中国消费者而言，那就是刚需了！
幸运的是，因为广汽三菱在本土化研发上的话事权越来越大了，在这台奕歌上也能看到一些中国本土化的改进，例如它知道我们喜欢实体按键，所以日本的手写板，到中国后，会全部换成按键；再譬如中控大屏上，也从日版的7英寸升级到了8英寸。 至于后排出风口和USB充电插口这问题，我也问了一下广汽三菱方面，他们表示，未来推出的奕歌肯定会装配上的。
也许就是如此务实的作风，广汽三菱在过去的半年里才能得到如此斐然的成绩！在这个SUV市场告别高增长，甚至还出现负增长的大环境下，广汽三菱2018年6月销量为12106辆，同比增长21%；2018年1-6月，广汽三菱累计销量75167辆，同比增长38.64%。 我们打王者荣耀都知道，在顺风局拿MVP和在逆风局上称王是两种不同的概念，能逆势上扬，带着队伍逆袭成功的，往往都是靠出色的产品力，而这恰恰是广汽三菱的优势！无论是欧蓝德的“2047”，还是奕歌出色的机械性能，这在同级中都是绝无仅有的！ 文 | 李建豪
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)  |
下载App
粤公网安备 44030802000488号