“自由恋爱”下的长城宝马，改写了合资品牌外强中弱的...

汽车生活

中国第一个合资品牌可以追溯到1984成立的北京吉普，此后，大众、丰田、福特等等相继进入中国市场，绝大多数是中方出土地厂房使用权和资金，外方出品牌、技术、人才的合作方式。

即便是经过几十年的摸索，几乎所有合资品牌都面临同样的问题，外方占据着过高的话语权，主要利润进入了外方的腰包，而中方一直处于被动地位，说的直白一点，可以理解为单纯的“代工”的性质。

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合资的中方失去创新的时机和动力，所以无法掌握研发先进发动机、变速箱等核心技术，靠着收购别人淘汰的平台或者技术支撑自主品牌，并且部分品牌借此作为炫耀的资本。

说实话，如果不扭转这样的模式，再过30年，自主品牌也很难有较大的起色。所以，传统能源时代实现超越无望，不少自主品牌在新能源领域打出了“弯道超车”的口号，并且搞得异常火爆。

相反，合资品牌却很少有这方面的动静，其实这是合资品牌觉得国内新能源市场还不够成熟，还在等自主品牌做铺垫，之后凭借强大的品牌号召力收割市场，也就是大家常说的“养肥了再吃肉”。

就目前情况来看，合资依然是自主品牌最好选择，不过这里所指的合资并不是只做“代工厂”。近日，长城宝马正式成立，合资公司将生产纯电动MINI，同时还规划了一个全新的新能源品牌，除了整车外，合资公司还将开发核心零部件，比如动力电池包，并充分利用中国本地的优势资源，进行车联网平台等开发。

最重要的的一点，合资公司的优秀技术，也会适时推广到双方的其他品牌、车型，这是很多合资中方做梦都想得到的条款。此外，双方在董事会构成上也表明了长城占了更高的话语权，这可以说是中国合资时代“最自由的婚姻”，在新能源市场成熟后，能够更加轻松地站稳市场。

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在很多人看来，不明白宝马为何选择与一向保守的长城合资，其实这是外界对长城误解，正如魏建军所说：“长城本来就是很开放的，只是外面穿得多而已。”长城汽车拥有国际化的研发团队，并且有多处海外研究所，在俄罗斯投资的15万台的工厂也会在2019年4月投产，为实现全球化战略目标而努力。

正是有了这样的背景，宝马与长城之间的沟通也更加顺畅，能够有效降低磨合期间花费的人力物力成本。这次合作对长城走出去的价值应该说是巨大的，除了产品上受益，海外营销网络方面的管理上也能学到更多经验。

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长城与宝马之间的合作是相对透明的，双方都有各自的技术贡献，长城的供应链是可以参与合资公司的，比如长城的动力电池很有可能会用到合资产品上，这说明了长城的硬实力是获得认可的。

长城汽车有着自主研发的发动机与变速箱，把核心技术握在了自己手中，产品不会受制于人，这在自主品牌中是非常少见，无论从规模还是实力上来讲都是和宝马比较对等的，为平等合作提供了先决条件。

在产能方面，新落成的标准产能是16万辆，最大年产能可以达到25万辆，预计首款车型将在2021年上半年投产，同时合资公司还将建立自己的研发中心，从规模上来说，这是很多二线豪华品牌一年都做不到的销量，说明双方都对合资公司投入了足够多的心血，再加上此前已经“同居”2年多，更加说明了此次合作不是为了单纯积分而催生的产物。

魏建军曾表示，目前的造车新势力，能够活下来的概率非常小。长城与宝马强强联手，合资车企是面向全球发展，车型要满足全世界各个市场的需求，尤其是MINI的产品，除了电动车以外，还会生产内燃机汽车。与宝马的合资必将加速长城的全球化进程，让长城少走弯路，少交学费，属于长城汽车的灿烂时代已经扬帆起航。

从长城与宝马合资开始，我们仿佛看到了后合资时代的来临，得股比政策的放宽就像是一剂“兴奋剂”，给了外资车企挑战最大汽车市场的动力，相信此后会有更多外资车企在中国汽车厂商中寻找“对象”，但谁都不会忘记是长城改写了合资品牌外强中弱的历史。