比亚迪设计总监艾格：“中国品牌也可以是高端品牌” | DA...

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    上图这三位从左到右分别是前奔驰内饰设计总监米开勒•帕加内蒂，前奥迪设计总监沃尔夫冈•艾格和前法拉利外型设计总监胡安马•洛佩兹。

他们都已功成名就，在全球顶尖豪华品牌干到了设计总监，应该也不怎么缺钱，但是在过了知天命的年龄，他们都有一个新的选择——飘洋过海，齐聚在深圳坪山。

是的，这三位欧洲顶尖豪华品牌的“前任”成了中国比亚迪的“现任”。

三年多前，我问刚刚加盟比亚迪不久的艾格为什么来比亚迪，他放下筷子，突然变得严肃起来，说了两个词：机会和挑战。一个改变行业的机会，一个对自己职业生涯的全新挑战。他看到了用设计重塑一个品牌，进而改变这个行业的机会。这种机会，是他在任何其他地方不会有的。

艾格的挑战

作为全球最顶尖的设计大师，艾格要做的不是简单地帮比亚迪提升一下设计水平，而是要用设计重塑这个极富创新精神，生机勃勃、充满活力的年轻汽车品牌，他要将BYD打造成一个高端品牌。

比亚迪？高端品牌？三年前，我和你一样对艾格的话充满了怀疑。现在，相信仍有许多人觉得这像是在开玩笑，但在艾格、米开勒和洛佩兹三位设计大师眼里，把比亚迪打造成一个高端品牌却是一件严肃的事情。

“来比亚迪之前，无数人跟我说中国品牌不可能成为高端品牌，但事实证明，中国品牌也可以成为高端品牌。”艾格日前再次接受青主采访，这次他比三年前更加自信了，他的原话是——“Chinese brand can be premium brand。”

短短三年时间，我们看到了一个中国品牌的蜕变，艾格在比亚迪的工作也得到了内外一致的认可。

在产品层面，艾格确实重塑了比亚迪，“Dragon Face”不仅是一种家族式前脸设计，更是比亚迪全新的整体设计理念。设计原先是比亚迪最为人诟病的地方，经过艾格的努力，从宋MAX开始，设计已经成为比亚迪全新王朝系列的最大亮点之一。

新的设计让比亚迪脱胎换骨，也收获了巨大的市场成功，不管是“Dragon Face”的首款量产车宋MAX，还是后续的唐、宋Pro，以及新近上市的汉，都让比亚迪获得销量与口碑的双丰收。

客观地说，用设计重塑比亚迪产品形象的目标，艾格确实做到了。

但过去三年，艾格在比亚迪更大的成就是完善了比亚迪的设计体系。

艾格在具体产品设计上的成就，大概只能算是“授人以鱼”，对于艾格这样的设计大师来说，这不算难事，但要让设计真正成为一个品牌的基因，成为持续推动一个品牌成长的力量，“授人以渔”显然更重要，但是也更难，而这也是艾格的使命。

当我让他谈谈过去三年在比亚迪的工作成就时，他不假思索的回答是：“建成了黑水晶这样一个先进的全球设计中心，组建了一支具有全球视野的设计团队。

时至今日，比亚迪设计团队已拥有来自意大利、西班牙、瑞士、德国等十多个国家的两百多名设计师。“这是一个非常年轻，具有想象力和活力，创造力无限的团队。”艾格无比自豪地说。

和三年前相比，这次采访，艾格表现出了一种更加强烈的欲望——要把比亚迪打造成一个真正的高端品牌。“premium brand（高端品牌）”也成为这次访谈频频提及的关键词。

欲望之所以强烈，是因为目标近在咫尺。

米开勒和洛佩兹的机会

米开勒和洛佩兹也同样看到了这个巨大的机会。

参与一款重要车型的开发固然是一个难得的机遇，而参与到一个可以改变世界汽车行业格局的品牌的重塑过程，这种机会，是米开勒和洛佩兹这样的人所无法拒绝的。

一个是奔驰的内饰设计总监，一个是法拉利的外型设计总监，前者的代表作有S Class、V Class、C Class……，后者的代表作有FF、F12Berlinetta、LaFerrari……

年轻人跳槽，可能单纯只是为了更高的职位、更丰的薪资，但功成名就，年逾半百的他们，跳槽到比亚迪，绝对不只是单纯为了一份更好的工作。

当被问到为什么加盟比亚迪，米开勒说：“我们看到了中国品牌的飞速发展，看到他们在设计领域不遗余力的投入，这让我们看到中国品牌有朝一日能跻身高端品牌行列的希望。而我也非常高兴能抓住这一改变全球汽车行业格局的机会。”

如果米开勒和洛佩兹继续待在老东家，他们或许还会有更多的代表作，但他们干的只能是锦上添花的工作，只能在一堆束缚中小心翼翼地权衡、揣摩，然后给出董事会喜欢的设计方案。他们不可能重塑奔驰或者是法拉利，更谈不上改变这个行业。

世界汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。

如果不是电动化的大趋势，比亚迪这样的中国品牌想要高端化，确实是几无可能的。但在“电动化”的时代大潮之下，一切变得皆有可能。

当年，比亚迪第一款B级轿车F6，指导价8.98万元起，乏人问津，最终停产。如今，比亚迪汉，21.98万元起，上市首月订单破3万，终端排队提车。

采访之前，简单体验了一下比亚迪全新的宋PLUS，最大的体会是越级的舒适，但问题也接踵而至，这会不会推高成本？

“Money？We don’t talk about money……”——钱？我们不谈钱，艾格回答的非常干脆，他说，“我们会和工程师一起，想方设法达到我们最想要的效果。”

这就是比亚迪给予艾格、米开勒和洛佩兹的自由度，他们可以最大可能地去实现设计的最佳效果——连成本都不需要过多考虑。当然，这有一个前提，那就是比亚迪强大的综合体系能力，尤其是成本控制能力。比亚迪能够在控制住总成本的前提下，将大师的设计不打折扣地量产，这毫无疑问是一种能力，而且是今天汽车行业的核心竞争能力。

对比一下比亚迪汉、特斯拉MODEL S和小鹏P7，你就能非常直观地体会到比亚迪的这种能力，也大概能理解，为什么说造车新势力们几乎没什么机会。作为同级车，比亚迪汉性能与MODEL S相当，在配置占优，设计更好，用料做工更精的情况下，价格只有后者的37%！

据悉，现在整车开发的100多个细分专业领域，比亚迪都有专家，这些专家分别来自大众、奔驰、丰田等不同汽车公司。比亚迪研发负责人，高级副总裁廉玉波曾自豪地向Dearauto表示：“模具、电子、材料、工艺、技术，这些领域对于我们来说都不成问题了。”
当设计这个曾经的短板也成为强项的时候，比亚迪真正的蜕变就开始了。

比亚迪宋PLUS的蜕变

这种蜕变在宋PLUS上体现得很明显。
今年7月亮相的宋PLUS是艾格、米开勒和洛佩兹携手打造的一款最新产品。在这款车上，我们看到了与其价位不相称的高级和豪华。
首先是车身姿态。
“什么是豪华？”当我问艾格的时候，他没有立刻回答，而是站起身来，做出不同的身体姿势，然后说：“一个人可以有不同的姿态，佝偻的、邋遢的、松垮的，也可以是自信的、挺拔的、放松的，车也一样，豪华首先是一种姿态。”

为了让宋PLUS有一个低趴、动感的车身姿势，设计师把它的车宽拓展到1890mm（这是B级SUV的顶尖水平，途观L和昂科威的车宽都只有1839mm），同时把车身高度降到1680mm，如此一来，宋PLUS拥有非常小的高宽比——仅0.89而已。
这是什么水平？紧凑级SUV的高宽比大概在0.90以上，例如哈弗H6和传祺GS5就是0.92，丰田威兰达则为0.91；COUPE SUV则小一些，但也在0.88-0.90之间，例如长安CS85 COUPE和哈弗F7x的高宽比是0.90，传祺GS4 COUPE则为0.88。也就是说，宋PLUS不是一款COUPE造型的SUV，却拥有了同样运动风格的车身姿态。