现场辟谣|蔚来北美董事总经理Ganesh V. Iyer媒体见面会

小贱贱 · 发表于 2019-8-29 10:26:56

10天前，有消息称蔚来已经关闭了其硅谷办公室，并持续进行大幅裁员，也可能回归科创板。为此蔚来北美董事总经理Ganesh V. Iyer在今天的媒体见面会上也现场为我们说明事实真相，驳斥谣言“硅谷办公室是蔚来全球战略布局的重要一环，一直处于正常的运营状态，该公司目前把体系化效率提升作为工作重点，员工优化也会有序地进行。”席间，他也为我们详细的介绍了蔚来北美总部的概况和蔚来在技术上的理念以及日后的发展趋势。

蔚来北美总部位于圣何塞，这里也是大家所熟知的硅谷，是全世界著名的创新中心。蔚来北美现有超过500名员工，其中研发工程师大约占85-90％，其他为行政和后勤人员，包括供应链、IT、财务、人力资源、法律支持等部门。

李斌于2014年创办这家公司时，目标是做一家具有全球视野和创新能力的企业，希望在拥有众多优秀人才的地区都设立办公室。因此，我们在慕尼黑设有设计中心，在硅谷设有先进创新和技术中心。诸如制造、机械工程和整车质量等方面的布局位于上海，北京和中国其他地方。

蔚来北美总部有五个主要的团队，分别是自动驾驶、数字座舱、数字系统、电驱动工程和整车工程。蔚来北美与总部在研发上保持着紧密的合作关系，共同推进蔚来在各个领域的正向研发。

简而言之，蔚来是一家全球公司，来自世界各地的精英都聚集在这里。Ganesh大约3年半前从特斯拉转战蔚来。当特斯拉还处于研发阶段时，他与Elon Musk一起工作。Ganesh亲自参与过很多特斯拉产品，并为特斯拉提供了整个IT生态系统。在蔚来北美负责领导自动驾驶团队的是Jamie Carlson。他曾经是特斯拉Autopilot系统初始版本的创始工程师之一。

蔚来北美管理层介绍

Ganesh V. Iyer

蔚来 | 北美董事总经理、首席信息官、全球数字发展及运营副总裁

NIO | Managing Director, US Operations, CIO, Head of Digital Development & Operations

Ganesha V. Iyer是蔚来汽车北美董事总经理、全球数字发展运营副总裁兼首席信息官。作为首席信息官及数字化运营高层管理人员的他，同样具备优秀的商业管理能力，在各个行业包括自动化科技、高科技、制造业和电信有超过30年的经验。在充满挑战的新兴及全球市场的数字化运营中，他帮助企业获得了长足发展，深受行业认可。同时，他擅长通过变革管理和跨部门协作，帮助企业达成战略目标。

Ganesh曾在特斯拉任副总裁兼首席信息官长达五年。他负责特斯拉电子商务、本土企业资源计划、服务管理、商业智能系统和特斯拉零售业务。在任职特斯拉之前，他在威睿公司担任IT部门高管，负责威睿的客户福利软件方案和企业资源计划系统。

在此之前，Ganesh在瞻博网络担任IT部门总经理，负责全球企业资源计划系统和客户关系管理系统。作为一个持有六西格玛绿带证书的专家，Ganesh帮助瞻博网络提高了运营效率并优化了各业务部门在IT方面的投资。

加入瞻博之前，Ganesh担任网讯公司的IT部门总经理，负责全盘统筹IT方面的工作和产品研发。他在2000年协助CFO成功将网讯公司发行上市。

在进入网讯公司之前的十年里，他主要担任电子数据系统公司和塔塔咨询服务公司的顾问，负责执行企业资源计划、客户关系管理和运营支持系统。服务的客户有甲骨文公司、道达尔石油、塔塔化学公司、孟买证券交易所和太阳微系统公司。

Ganesh毕业于印度卡利卡地区工程学院，获化学工程学士，辅修数学专业。

Jamie Carlson

蔚来自动驾驶部，副总裁

Jamie Carlson先生毕业于明尼苏达大学，获电气与计算机工程学士学位。在大学时期，Jamie就对机器人产生了浓厚兴趣，参与过多次机器人设计大赛，包括自动灭火机器人大赛，还曾设计过自动高尔夫球童机器人。期间，Jamie曾在Cirrus Aircraft参加实习，到毕业时正参与研发专用于个人、商业和军用飞机的L3航空电子系统。

此后，Jamie又加入了顶级汽车零部件供应商Gentex，负责多家汽车OEM的ADAS自动驾驶辅助系统开发。随后Jamie就职特斯拉，成为Autopilot项目的创始团队成员。继特斯拉之后，Jamie加入了苹果的特别项目组。

Jamie于2016年10月份履新蔚来，担任蔚来自动驾驶部副总裁。

为什么要正向研发？正向研发是蔚来的选择，这是蔚来能够生存，能够发展，能够获得用户唯一的方法。蔚来是一家用户企业，只有坚持正向研发，才有可能做到技术上的快速迭代，提供超越用户期待的愉悦体验。蔚来自主研发的内容包括ESS电储能系统、EDS电驱动系统、BMS电池管理系统、智能网关、自动驾驶以及NOMI 人工智能交互系统。以高级自动辅助驾驶系统为例，实际上市面上有多高级驾驶辅助系统，比如说我们可以直接使用一些一级供应商的传感器和零部件。但是作为一个企业，我们想要更好去实现我们的愿景，我们想要根据中国的道路情况和消费者实际的体验做深度的定义，我们认为这样的一个技术是需要去做正向研发的。如果让供应商去实现所有我们想要实现的功能，这之间会有很多来回往复的交流，效率可能无法达到我们的期望，更难以做到根据用户的需求进行快速迭代。

其次，L4自动驾驶目前在市面上是没有的，L2自动辅助驾驶可能你还可以直接去买，但是L4是没有现成技术的。因此我们需要确保我们的团队有自己的研发能力和制造的能力去确保我们所有的传感器、摄像头等部件都是可以为我们实现L4自动驾驶的愿景去服务的。

蔚来的自动驾驶-从L2迈向L4

ES6和ES8上面有搭载五个毫米波雷达、三目摄像头、环视摄像头、驾驶员监控摄像头、超声波传感器。基于这些传感器的配置，我们才能去实现像驾驶辅助、ACC自适应巡航和自动紧急制动等功能。

目前阶段我们实现的L2自动辅助驾驶系统以Mobileye EyeQ4芯片为大脑。L4自动驾驶和L2自动辅助驾驶的核心是芯片，其次是大量的摄像头和传感器，这些图像都是需要去用芯片来处理的。

我们采用了三目摄像头也是自主正向研发的，一共有180万像素。三目摄像头都照向前方，但拥有不同的视线探测角度。其中52度的摄像头负责一般性的道路监测，实现ACC和Pilot这样的功能。28度的摄像头探测远距离目标和红绿灯，而150度的广角镜头探测车身侧面和短距离插队的车辆。

我们不仅要基于传感器找到适合的芯片，同时也要基于我们所要实现的功能区找到正确的摄像头和传感器配置。蔚来主要关注L2和L4的这两个自动驾驶领域，L2更多强调的是辅助，它会让整个驾驶更加安全、舒适、方便。但是在L2自动辅助驾驶下，人类驾驶员还是需要肩负整个驾驶的功能和责任，而L4自动驾驶则截然不同。在L4的情况下，自动驾驶技术是由计算机来实现的。因此整个系统的实现和架构会完全不一样。目前市面上没有现成的L4级别自动驾驶技术，所有主机厂和供应商都在这个方向上努力，正是由于蔚来有了L2自动驾驶系统开发经验，在迈向L4自动驾驶时会更加有信心。

有很多人问，为什么我们跳过了L3自动驾驶呢？从技术角度来讲，L3自动驾驶其实比L4是相对容易实现的，但是三级还是需要人类驾驶员去接管和操作的，比如说系统可能在做自动驾驶，但是当他需要驾驶员去接管的时候，驾驶员需要立刻接管，这是L3自动驾驶的定义。但我们觉得这个其实不太实用，因为当你习惯了自动驾驶之后，你会很信赖这个系统，但是一旦有任何的故障出现的时候，他会要求你立即接管，这是不太现实的。因为作为人，可能我们没有办法时时保持警惕，这也是为什么我们会想要跳过L3自动驾驶直接进入L4自动驾驶的原因。业内，很多整车厂也有类似的思考。L2是目前在市面上已经有的技术，我们也会进一步提高该技术，目前很多用户对我们已交付的功能是满意的。

L4自动驾驶，我们要确保系统永远都可以做出正确的决策，因此我们在设计验证和功能实现方面是有很多本质上的不同。虽然就人来说，可能你坐在车里的感受差不多。但是实际上从L2到L4我们的整个体验已经是从不带来伤害，变成了永远都可以做出正确的决策。

其实实现这两个不同的主要的区别就是冗余备分，在L0自动驾驶下，人是主要的冗余备份的主体。人类驾驶员在驾驶时，系统会成为人的冗余备份，但是在L2自动辅助驾驶下，人是可以稍微放松，去享受在车内的时间。但是在L4自动驾驶下，如果有这样一个自动驾驶的司机，他会帮你开车并且你也相信他，那么在这个情景下，我们的冗余备分就非常重要。但是冗余备分并不代表着，我们会把所有的系统都去做一个实体的备份，只是说我们要确保并不会出现任何的单点失误。比如说，我们的印刷电路板上有这各种各样的零部件，包括像摄像头、雷达等等，都是可以去做冗余备分的。也就是说，我们要确保有一些零部件，它是可以有一个冗余备分，这样其中的一个零部件有任何故障的时候，另一个零部件可以立即启用。
数字座舱与数字安全

数字座舱主要分为下面这四类：

一，数字系统架构。数字系统架构就是说定义我们车上这些数字功能，类似抬头显示、液晶仪表和中央触控屏等等…它们之间是如何协同合作、最高效的来利用每一个计算机上面的资源，然后提供非常顺畅的用户体验。

二，核心零部件的开发。我们也是一个零部件开发的团队。我们会开发神经网络上比较重要的神经源，像网关，像一些跟云端通信的这些通信代源这都是我们团队开发的。我们将传统汽车上分割开的一个个功能模块整合到一起，开发了综合座舱体验控制器。

三，车联网还有云服务。现在这一代车可以看到网络成分是非常的多，拿出手机打开一个应用，50%以上的功能都是在云端来实现的，在手机上可能是很小的一部分。那车也是这个道理，你打开车大屏有很多安卓的应用，大多数的这个应用都是在云端驱动的。举个例子，比如说我们现在在做得整车的远程软件中心OTA，这个其实也是云端驱动的一个主要应用场景。

四，数字安全。现在车像一个移动的小电脑，其实上面的计算单位要比手机、家里台式机或者是电脑要复杂的多，现在的蔚来已经有30个计算单元，还有一些这种虚拟化的一些程序。在传统的手机、电脑上遇见的安全问题在车上也遇见到。不一样的就是，车是一个安全要求非常高的这么一个载体，关系到人身性命。所以在数字安全角度来讲，蔚来非常重视。

我们NP1平台（应用车型为ES8 & ES6）上借用了大量先进的以太网的技术，大家在平时家里用电脑的时候用以太网比较多，因为它速度比较快。传统的车上它们大多数采用的都是叫做CAN总线这种技术，千兆以太网的传输速度是CAN总线的两千倍。所以蔚来在开发之初就以以太网为主，我们在NP1平台上充分地来使用。

在NP1上我们这个平台也来搭载了若干个内部开发的核心元器件，像数字座舱、自动驾驶、网关之类这都是我们内部自己开发的。全车的软件升级这个也是我们在设计之初重点投入的一块，因为像很多国内的公司他们只是针对于车机，就是说你看到这个中控这块软件升级，而不是说整车软件升级。整车有一些元器件的，比如说有一些功能的更新迭代也好，或者是发现一些问题需要召回也好，但是它没有办法只能是把车拖回工厂或者4S店来处理。我们这个完全是可以通过整车的软件中心来实现这种不断的迭代，

但是从技术角度来讲，在自动驾驶L4这个模式下，它是计算机来驾驶，要假设人不要介入，出现问题计算机要处理这些紧急的情况，所以安全是非常非常重要的，出现任何的单点失效，都不能够影响这个安全驾驶，所以我们在设计之初把冗余作为一个首要的考虑：就是端到端的冗余，任何的单点失效我们都能够继续正常的处理，包括计算的冗余，包括网络传输的冗余、控制的冗余。

最后我简单的说一下数字安全，安全难度非常高。是因为你可以做十件事也不够用，攻击者找你一个漏洞就可以把你这个系统攻克，所以我们同这个厂商角度来讲，需要提高360度和全生命周期的保护，这个不光是做一件事就完了，这个是要从多个角度、多个层次来保护我们这个产品，还有产品的生态系统。

车载防火墙，我们称之为“绿龙”，我们可在量产车上实现车上防火墙、车上安全诊断功能。在云端我们有“银龙”和“红龙”，主要负责安全密钥管理，会在云端保证我们信息安全的储存，保护我们用户隐私，保护我们用户的车联网生态系统的安全通信，和云端数据处理的安全。在生命周期保护里面我们开发的设备是棕龙，是蔚来下线的最后一道防线。我们需要防止陌生设备接入车辆后对数据的摘取，这个预加载保护在每次维修售后的时候都会发挥作用：只有获得授权的设备才能够读取维修保养数据。

关于蔚来：

蔚来是一家全球化的智能电动汽车公司，于2014年11月成立。蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。蔚来在上海、北京、圣何塞、慕尼黑以及伦敦等地设立了研发与生产机构；在中国市场初步建立了覆盖全国的用户服务体系。2015年，蔚来车队获得国际汽联电动方程式锦标赛历史上首个车手总冠军；2016年，蔚来发布电动超跑EP9，创造了纽博格林北环等国际知名赛道最快圈速纪录以及最快无人驾驶时速世界纪录；2017年，蔚来发布了概念车EVE；2018年6月28日，蔚来开始正式向用户交付高性能智能电动旗舰SUV蔚来ES8；2018年9月12日，蔚来在纽约证券交易所上市；2018年12月15日，高性能长续航智能电动SUV 蔚来ES6正式上市。2019年6月18日，ES6正式开启用户交付。

1. 蔚来车主和早期的特斯拉永久免费超充车主一样实现了“永久零能耗成本”；
2. 超高的补能效率、零能耗成本和升级高容量电池的可扩展性让蔚来的二手车保值率将进一步提升；
3. 无差别全覆盖免费换电政策体现蔚来“以用户为中心”的理念（针对老用户）