手握25万，我该不该买你？别说了，哪里交定金？

DearAuto

      凯迪拉克CT4这台试驾车本来没打算做群测的，但试驾的人多了，也就成了群测项目。这台车之所以如此受咱家编辑部欢迎的一个很重要的原因是——

它是目前市面上最便宜的后驱车。

当我们看到宝马1系从后驱改成前驱时，当我们看到丰田锐志宣告停产的消息时，我们不得不接受一个事实：20万左右的后驱车已死！你想买一台像模像样的国产后驱车，请准备至少30万“大洋”（如果你非要拿五菱的车来抬杠，我也没办法）。

如今，凯迪拉克CT4的到来，让后驱车的门槛一下子降到23万左右，让 “后浪们”多了个稍微热血的选择，也给越来越同质化的BBA入门轿车来了次突袭。可以说，CT4的到来让枯燥无味的入门级豪华车市场绚丽光彩了些。

按照群测的惯例，我们要先给出一个结论：凯迪拉克CT4是一台能让你充满驾驶欲望的车。

就如咱家的欧美系专家大鹏所说的：“CT4营造出来的运动调性非常到位。溜背造型、偏向驾驶席的中控、地台式油门、后驱、输出领先的2.0T……，光是这些字眼就能让人产生浓郁的驾驶欲望。”

1 25万以内，最能俘获少女心的豪华车

但凡想要打入“后浪”的车，言之必谈运动。这也正常，看看B站那条片子，跳伞、潜水、电技……，年轻人喜欢的哪一项不是和运动有关的。

可是，很多想要表达运动的车，都只是徒有外表，什么运动套件，什么双车设计……，他们都只是在外表上给你很运动的错觉。一旦进到车内，这些味道就会消失殆尽，再也撩拨不动你的驾驶欲望。

但凯迪拉克CT4很不一样。

大鹏：“运动模式的排气能听到涡轮增压的动静——咻咻…咻咻…咻咻…；其实真实的发动机声音没这么大动静，那是音响模拟出来的声浪。”

葫芦娃：“我很喜欢CT4的调性，外观给人一种很低调的感觉，但走进车内却又是暗含杀机，‘扮猪吃老虎’就是这样的车。”

当然，也不是所有人都喜欢CT4的调调，例如咱家发动机领域的专家波子就有些不同意见。

波子：“虽然它有发动机声浪模拟系统，但我不太喜欢，声音有点低沉，缺乏激情。”

CT4的外观很符合年轻人的口味，前包围、侧裙、后包围、车窗等大面积使用了熏黑饰条，一种低调但凶狠的味道扑面而来。

CT4还配有主动闭合式进气格栅，闭合时可提高空气动力效率，有助于减少5%的空气阻力。

由于发动机采用纵置布局，CT4留给前悬挂的空间非常大，使得前轮拥有很大的转向角度，最小转弯半径仅为5.55米。

还没看到CT4的实车之前，我对它的设计已经谈不上有多大的兴趣，因为它和CT5实在太过于相似。把它们俩放在一起，我一时半会也分不清谁跟谁。它最能激起我驾驶欲望的时刻是我上车时看到中控大屏的那一霎那。

凯迪拉克CT4除了运动、舒适和防滑这几种驾驶模式外，还提供“My Mode我的驾驶模式”。在这个模式下，引擎声浪、刹车、方向盘阻尼能在运动和舒适之间任驾驶者自由切换。

是的，你没看错，是引擎声浪模拟！20多万的车就配有这项功能，实属罕见！如果说刹车、方向盘阻尼的调整是出于功能的需要，那声浪的模拟就是感官上的需求。

对于买车只为上下班代步的人来说，运动风格的感官刺激远比功能刺激重要！就像很多不咋地的旅馆，只要用上五星级酒店的香水，就会给人一种“还不赖”的感觉。

单单就感官刺激这一点，我想凯迪拉克CT4远比BBA的入门级轿车要出色得多，起码它比A3、1系、A-Class更能俘获少女心。就如咱家编辑部的“白富美”葫芦娃所说的：“还买什么BBA？它们岂是CT4的对手？”

只可惜，CT4的模拟声浪并不是什么时候都能咆哮起来。你日常驾驶中最常用到的转速区间——2000rpm左右，CT4基本都处于“偃旗息鼓”的状态。只有大脚油门下去，转速拉升到3000rpm左右，模拟声浪才会咆哮起来，撩拨你的驾驶欲望。

2 CT4是不是“纸老虎”？

如此说来，难道凯迪拉克CT4只是“装逼货”吗？

当然不是！

大鹏：“CT4的动力参数真的很变态，不是A3、1系、A-Class能比的。”

葫芦娃：“对于女生来说，CT4非常好驾驭，油门很好控制，方向盘也非常轻。”

波子：“CT4给人的感觉真的是快，开起来好爽。”

CT4有着一颗非常强劲的心脏——2.0T可变缸涡轮增压发动机。这名字很拗口？没关系，对于这颗“心脏”，你所需要知道的无非两点，一是动力非常强，二是油耗也不高。

CT4的这颗2.0T在25万以下的车型所搭载的发动机中，真可谓数一数二。动力参数比它强的，目前我只找到福特锐际、锐界上的2.0T，本田冠道上的2.0T也很强，但可惜它的起售价已经在25万以上了。

174kW的最大功率，350Nm的最大扭矩，这两个参数和BBA里面的入门级轿车相比，毫无疑问，是呈碾压之势的。即便和奥迪A4L和宝马3系相比，CT4也毫无逊色，起码能把它们的低功率版本PK下去。

动力参数多说无益，最能证明一台车快不快的，还得看它的0-100km/h加速时间。凯迪拉克CT4的官方成绩是6.9秒，比A220 L 4 MATIC快了0.4秒，比A3 40 TFSI快了足足一秒，比宝马320Li和325Li都要快得多。

动力如此强劲的一款车，我们怎么会错过它的加速测试。

把驾驶模式调整到运动状态，关闭ESC车身稳定控制系统，并把发动机的转速控制在2500rpm左右，松开刹车，剁死油门，凯迪拉克CT4没有一丝打滑就冲了出去。几番尝试后，CT4 0-100km/h的加速成绩锁定在7.5s，和官方的数据有点出入，但也还算不错。

整个加速过程可以分为两部分——CT4初段的提速非常快，从0到60km/h的加速仅用了3.4s，这或许就是让我同事感觉到它加速猛的原因；到了后段，CT4却有点“力不从心”的感觉，60-100km/h用了整整4.1s。

后段乏力的根本原因就在于它那动作略微有些慢的8AT变速箱——1挡升2挡，你能明显感受变速箱里齿轮活动的每一个动作。我试着用手动换挡来化解变速箱的尴尬。好家伙！换档拨片的反应速度更慢。

总而言之，CT4有一个非常强劲的发动机，但也有一个不太愿意配合的变速箱。不过，这是比较极端的驾驶状态下的表现，日常驾驶中，CT4也正如波子所说的，开起来真的非常爽——平顺之余还有些微推背感。

爽之余还非常省。

CT4在NEDC工况下的百公里综合油耗为6.7L，略微比奥迪A3 40 TFSI高，但想想它的动力，也想想它采用的8AT变速箱，这样的成绩也还算过得去。

CT4上省油的秘诀是Tripower可变气门管理。这项技术有三种运行模式，四缸高性能、四缸经济和两缸超经济模式——

• 深踩油门加速时，发动机进入到“四缸高性能模式”，扭矩大，响应快；
• 城市道路中低速行驶时，发动机进入到“四缸经济模式”，比上一代发动机节油5%；
• 高档位小油门稳速行驶，发动机进入到“两缸超经济模式”，比上一代发动机节油15%。
  
  

换句话说，在走走停停的路况下，CT4在燃油经济性上的优势并不明显。可是，一旦进入到路况比较好的道路，CT4就是“一匹只顾着跑不会吃草的马儿”。在我们采用的大学城外环工况下，CT4的油耗表现为7.2L/100km。作个不太恰当的参考，同样的路况，1.5T GS4 COUPE是7.0L/100km。

3  CT4的竞品究竟是谁？

大鹏：“没有对手，它的定位其实很尴尬。我感觉是预算没到3系，但也不想买丰田大众的人才会选择它。”

葫芦娃：“当然是宝马1系、奥迪A3和奔驰A级，CT4的价格区间跟它们重叠啊。”

波子：“从定位上来讲，CT4对标的就是标轴版的宝马3系，奔驰C级，只是它的价格形成了降维打击。”

CT4的竞品是谁？这是我们编辑部争议比较大的问题。他们说的都对！CT4的竞争对手应该是宝马1系、奥迪A3和奔驰A级这些入门级的豪华轿车，并延伸到宝马3系和奔驰C级这些豪华中级轿车。

它的这个定位，可以用两个词语来形容——田忌赛马，错位打击。

如果你手握25万，想买一台豪华品牌的车型，那凯迪拉克CT4有着动力和尺寸上的优势。它那长达2775mm的轴距，比奥迪A3长了146mm，比宝马1系长了105mm；车身长度更是有着无可比拟的优势——比竞品长了两三百毫米。

CT4的尺寸是到位了，但美国人不擅长把它转化为车内空间，160cm的小姐姐坐着可还行，但我那177cm身高，就略感局促。

CT4后排座椅的坐垫略短，长途乘坐时，乘客需要经常切换坐姿来缓解疲倦。

因为后驱的关系，CT4后排地板的凸台有点大。

CT4后备箱的容积也不是特别大，常规容积为364L，比奥迪A3 三厢的还小。这也正常，毕竟后驱。

如果你想买一台豪华品牌的中级车，那凯迪拉克有着价格上的优势。它目前上市的只有两款车型，售价分别为23.97万和25.97万。相较之下，奥迪A4L的价格区间为28.68-40.18万；宝马3系的价格区间为29.39-40.99万；奔驰C级更是要价30万以上。

这两款配置价差虽达两万，但是配置相差并不多。相差的配置中，价值最大的，无外乎真皮座椅和全车14个BOSE喇叭。

凯迪拉克CT4顶配的25.97万，也仅仅相当于雅阁、凯美瑞、迈腾和帕萨特中高配的价格。也就是说，你牺牲些许空间之后，你能选择一台动力非常强劲的美式豪华中型后驱车。这道选择题对于“后浪”来说，不难！

有人把这种错位竞争形容为“高不成低不就”，但也有人认为那是非常棒的定位策略，弥补了市场上的一个空白。究竟哪个说法才是对的，只有市场才能回答了。

不过，对于消费者来说，定位如何不重要，他们的问题只有一个：“手握25万，我该不该买你？”

在我看来，如果你想买的是BBA入门轿车，还真不如买CT4；如果你要在迈腾、凯美瑞和它之间做选择，那我劝你还是选择前者。