特斯拉在中美“冰火两重天”，言好还为时尚早

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原文转载自《机汽》http://www.sohu.com/a/240681237_588935

7月9日，大洋彼岸的美国媒体披露称：“特斯拉公司首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）将于北京时间7月10日抵达上海参加与政府间的一次活动。”其中一名知情人士称，马斯克还将于周三、周四访问北京。

10日，马斯克如媒体所述，时隔三年后再次踏上了东方这片神奇的土地，抵达上海。可惜的是，这位全球最负盛名的现实版“钢铁侠”没有办法像托尼·史塔克一样夜夜笙歌、把酒言欢，自然也就无暇去品尝下上海的灌汤包。毕竟现实和电影的差距是巨大的，托尼·史塔克可以纵情任性，但马斯克不可以，因为他有一脑袋的包要消肿。

这家全球最成功的电动汽车公司目前面临着前所未有的困境，即使前不久他们终于达到了周产5000辆的产能指标，但危机并没有随之化解。就在特斯拉内部为产能达标这一具有里程碑意义的事件庆祝时，特斯拉官方发表声明称，特斯拉首席工程师Doug Field即将离职。联想到特斯拉一直不断的高管离职潮，恐怕连特斯拉自己都搞不清楚这是第几位离职的高管了。

此外，今年3月底美国《商业内幕》（Business Insider）网站刊文称：“美国知名对冲基金经理约翰·汤普森（John Thompson）认为，特斯拉正处在破产边缘，现金储备只能支撑5个月时间了。”之后，看似从不缺钱的特斯拉，钱袋子像是破了个洞一般，再也无法填满。

至此，一个将自己的电动汽车用自己的可回收火箭送上太空的公司扛把子，义无反顾地住到了自己的工厂，并通过在厂区搭建起了临时生产线这一毫不“黑科技”的方式，去解决所谓的平民电动车Model 3的产能问题。

三年的坚守值得吗？

7月10日，特斯拉公司与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目合作协议。根据协议，特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，该项目规划年生产50万辆纯电动整车，是上海有史以来最大的外资制造业项目。

至此，马斯克梦寐以求的在中国独资建厂愿景看似终于要尘埃落定了。同时，在今天和明天的北京之行中，马斯克仅需要敲定生产资质问题就完事OK了。

当然，对于持币待购的消费者而言，买到“国产特斯拉”的时间，最快也要两年的时间。因为他们接下来的当务之急是先拿地，而工厂的动工，在理想状态下，最快也要明年年初。至于完全实现50万辆的年产能，大概只有天知道了。

虽然马斯克最终在中国得以独资建厂，但对于特斯拉而言，这结果到底是得不偿失还是如愿以偿尚未可知。

特斯拉CEO马斯克2015年来华时曾表示，特斯拉将会于两年内在中国生产该公司的量产车型Model 3。2016年6月，市场就传出上海金桥已经与特斯拉签署不具备约束力的备忘录，双方将会合作在上海建设生产设施”；但随后上海金桥就发布公告澄清了此事，称公司并未与任何人签署与特斯拉合资建厂的备忘录或其他形式的文件。

2017年2月，多家媒体报道称，特斯拉将与中方合资在上海临港建设年产50万辆的生产基地，但随后被特斯拉、上海临港集团回应该传言并不属实。4月，特斯拉计划在广东以独资的方式建立工厂的消息再次传出。不过，该消息同样也被特斯拉官方否认。6月，有媒体称特斯拉已经同上海市政府达成协议，特斯拉首个中国工厂将落户上海临港开发区。随后，特斯拉将与上海电气集团组建合资消息传出，但该消息再被否认。11月，马斯克表示，他希望工厂能在3年内运营，但特斯拉和中国当局并未宣布任何协议。

2018年5月10日，特斯拉在上海出资设立了全资子公司——特斯拉（上海）有限公司，有消息表示，其在中国的工厂已经正式动工。但最终，该消息仍以被否认收尾。

真真假假之间，两年的时间转瞬即逝。从此起彼伏的传闻中可以看出，特斯拉在中国建厂绝非难事，难就难在马斯克始终坚持在中国“独资建厂”。为此，他还在美国社交网络推特上给美国总统特朗普留言，对不能在中国独资建厂表示了强烈的不满。

如今，身在北京的马斯克或许已经就生产资质问题取得了进展。但对于特斯拉而言，今日早已非同往日，这个坚守了三年的“独资”信条为特斯拉带来的利好或许已经打了一个大大的折扣。

试想，如果马斯克在2015年到中国之后，在中国建厂一事上稍作让步，那么昨天马斯克到中国落实工厂一事就被改写为“庆祝Model 3顺利下线”了。相信此时，特斯拉的产能已经跨上了一个新的台阶，资本市场也不会如此唱衰马斯克和他的特斯拉了。

由此可见，这个假设生成的结果放在当下特斯拉的局面中，与成功独资建厂相比较，好像并没糟糕到哪里去。

美国本土失火，按下葫芦浮起瓢

昨天，当曾经照耀在马斯克的阳光穿越大半个地球洒向美国的时候，特斯拉宣布从周二起，在美国和加拿大取消“平民神车”Model 3的预订系统，虽然此举可令任何该地区消费者都可直接网络下订单，但值得注意的是，所有下单的人都不得不缴纳2500美元的不可退还押金，而此前交过1000美元预订金的人，不仅订金直接转化为不可退换的整车购买费用的一部分，同时额外还需缴纳不可退还的2500刀作为押金。

《洛杉矶时报》分析指出，这些钱被特斯拉用来帮助其解决无法量产的资金困境，变相的成为了顾客提供给公司的无息贷款。

缺钱，已经成为了特斯拉头上的“达摩利斯之剑”，特斯拉的财政问题成为了全球的关注焦点。今年3月，彭博社发布数据称，特斯拉每分钟亏损6500美元以上，如果没有新一轮的融资，今年8月底，特斯拉或将破产。彼时言论一出，特斯拉又陷入了缺钱的困境。

此后，马斯克在财报会上切断分析师的信号、特斯拉宣布裁员9％、股价下跌、原本支持特斯拉的资本机构开始犹疑，本就不看好特斯拉的华尔街空头们做空特斯拉的声音越来越强。

特斯拉汽车公布的2018财年第一季度财报显示，特斯拉汽车第一季度总营收为34.09亿美元，净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.97亿美元相比有所扩大；归属于普通股股东的净亏损为7.10亿美元，与去年同期的净亏损3.30亿美元相比仍有所扩大。

这家以胆大、创新傲立于世的企业，持续的亏损在近两年将投资人的信心消耗殆尽。市场研究公司CFRA已经把特斯拉股票评级由“持有”（Hold）下调至“卖出”（Sell），称特斯拉Model 3的“突发”式生产速度是不可持续的。7月6日彭博报道称，据其统计追踪特斯拉股票的31位分析师中，十人建议客户“卖出”，建议卖出的分析师占比32%。

中国市场能否解渴特斯拉？

从“订金”到“押金”，从“可退”到“多交且不可退”，充分印证了特斯拉的资金短缺异常严峻。无论是华尔街精英们给出的结论，还是近两年跌跌撞撞的股价、市值，都印证了一点：特斯拉急需寻找到新的“水源”。

而新的水源地就是中国市场。

2017年，特斯拉总营收为117.6亿美元，其中美国市场营收62.2亿美元，中国市场营收20.3亿美元，是特斯拉的第二大市场（2017年，特斯拉在中国销售了14,779辆电动汽车，大约占中国电动汽车市场份额的3%）。

虽然与美国本土的销售成绩有较大的差距，但中国市场的潜力之大足以令所有商人动容。2017年，中国新能源车市场的体量占到全球40%，根据工信部的规划，2020年，中国新能源车销量占比要达到10%——近300万辆，一个足以撬动任何商人的心的数字。

在中国必须有所作为，这已经是任何一家致力于成为一家全球重量级造车企业的必修功课。对于特斯拉而言，在中国生产，将受益良多。今年6月的特斯拉全球股东大会上，马斯克表示，中国的新工厂将同时生产电池和组装车辆，每年将为中国和亚洲其他地区的潜在买家生产“成千上万辆”辆汽车，同时将售价减少三分之一。

以Model 3为例，不考虑目前的关税上调影响，Model 3标准版目前售价在36万元左右，国产后，售价将有望下降至24万元。此外，相比于美国工厂，中国工厂还可以帮助其节约大量生产成本。毫无疑问，这也将大大提升特斯拉在国内的销售业绩，深度美化特斯拉的财务报表。

况且，中国有太多的投资人和企业对特斯拉趋之若鹜。如去年3月，腾讯通过旗下的黄河投资以17.78亿美元的价格收购了特斯拉816.75万股股票，拿下特斯拉5%股份，成为特斯拉的第五大股东。

可见在中国，如若特斯拉愿意，他们拥有一万种引入资金的方式。

貌似特斯拉的问题，即使不会被独资在中国建厂迎刃而解，也会带来重大利好。当特斯拉中国建厂的消息传到大洋彼岸，美国东部时间7月10，特斯拉的股价以1.24%增幅收盘。

然而，这或许还远远不够。目前，特斯拉的银行账户上约有32亿美元现金，但是最近几个季度，特斯拉仍处于亏损状态，而根据高盛此前的评估，特斯拉在中国建厂需要投入约50亿美元，就目前的经济状况而言，特斯拉没有能力独自建厂。

即使考虑到基于目前产能情况，其能给未来的现金流也存在一定变数。特斯拉在中国的进程，需要依赖于美国本土的表现，而想要实现对特斯拉的反哺，马斯克必须等到特斯拉产品的下线。

所有人都没闲着

7月9日这一天，当马斯克还在太平洋的上空的时候，中国汽车业密集签署了一份份协议：华晨宝马长期发展框架协议出炉，2020年ix国产；博世与表示将在自动驾驶、智能交通等领域展开合作；中德征服官员签署《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》；长城与宝马正式签署合资经营合同，成立光束汽车有限公司，双方各持股50%，投资总额51亿元......

这看起来就像全球汽车巨头联手跟马斯克开的一个玩笑，赶在他落地中国之前送上的一份略显“地主之谊”的见面礼。

2017年，戴姆勒和北汽两大股东计划投入50亿元人民币，在北京奔驰投产电动汽车和电池。

而产品规划方面，奔驰国产纯电动车将第一时间导入中国市场，首款国产纯电动汽车将于2020年开始投产。

今年年初，奥迪也公布了其新能源计划：在2020年之前，奥迪将会在华推出7款新能源车型，驱动形式包括纯电动以及插电式混合动力，而奥迪首款国产纯电动SUV也将尽快上市。

2020年，中国新能源车销量目标是300万辆。但是，谁能够保证特斯拉的份额就能够比现在多呢？况且，和这些对手比起来，在中国还是一穷二白的特斯拉能有多少优势可言呢？

无论是奔驰、宝马还是奥迪，他们在中国市场深耕多年，形成了完备、成熟的全价值产业链。相比较特斯拉而言，造新能源车和造传统燃油车一样的轻车熟路。对特斯拉而言，暂且不论其造车的工艺和效率与传统车企间的差距（福特调侃特斯拉称，生产5000辆车，福特都不需要一个整天），供应链、销售渠道、服务等方面都不是一朝一夕之功可以完成的。

未来，中国市场不光拥有“第一大市场”的光环，与之相随的还是全球新能源汽车竞争最激烈的市场状况。相比较其他对手，特斯拉还有很多薄弱环节。

机遇很大，但困难或许更大。

写在最后：

在中国，特斯拉还根本算不上“上路”，或许连热身也还算不上。在这场马拉松长跑中，前面的路可没有想象中那么顺畅。况且，如何维护美国本土市场的大后方，才是特斯拉的重中之重。

文/馒头