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主流厂家几乎没有不造EV的,广丰C-HR EV又有什么不同?

2020-7-9 15:04| 发布者: DearAuto| 查看: 46| 评论: 0|原作者: DearAuto

摘要: 相比燃油车,广汽丰田C-HR EV加速畅快淋漓,小油门时你能准确的控制车速,大油门时车辆会立刻响应,急加速,开起来倍儿爽。 C-HR EV采用永磁同步电机,最大功率150kW、峰值扭矩300Nm, 0~50km/h加速仅需3.4秒,比多 ...
相比燃油车,广汽丰田C-HR EV加速畅快淋漓,小油门时你能准确的控制车速,大油门时车辆会立刻响应,急加速,开起来倍儿爽。
C-HR EV采用永磁同步电机,最大功率150kW、峰值扭矩300Nm, 0~50km/h加速仅需3.4秒,比多数同级纯电SUV强劲多了。
不过,真正内行不看这些数据,动力设定可做大也可做小,过快的加速性能,对日常使用没有太大实际意义,关键看能效水平。
1.jpg我在高速上以平均80km/h的速度行驶,电耗为10.5kWh/100km(数据仅供参考)。
电耗只有在相同工况和测试标准下对比才有意义,中国工信部的油耗数据显示,C-HR EV的NEDC综合工况耗电量为13.1kWh/100km。同样是中国工信部的能耗数据,比亚迪唐EV600为17.9kWh/100km,蔚来ES8为21kWh/100km,特斯拉Model 3 长续航后轮驱动版为12.8kWh/100km。相比较下,C-HR EV的能效水平属于行业领先。
试驾过程中,我还发现C-HR EV的油门的设计考虑到日常使用的便利性,在市区里开,你只要把脚轻轻地搁在油门上,不需用力往下踩车辆就能行驶,这样的驾驶方式很轻松、舒适。
4.jpgC-HR EV有经济、舒适和运动三种驾驶模式。
另外,相比其他纯电动车,C-HR EV的杠杆上除了P档、R档、N档、D档外,还多出一个B档。B档又叫减速档或刹车档,多见于丰田的油电混动,一般在车辆长距离滑行或下坡时使用B挡,特别是在一些连续下坡的时候,B挡通过发动机或者电动机产生的拖曳效果来辅助制动。2.jpg
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一台车开起来的感觉动力怎么样,加速性能如何,油门控制是否精确等等一系列都是在PCU的控制之下。
试驾完C-HR EV后,我更加相信丰田过去一直强调的那个观点——HEV是丰田电动化技术路线的核心,能造好HEV,自然能造好PHEV和EV。因为每一部HEV上都有电池、电机、电控,把HEV的电池加大,再增加外插充电设备,就成了PHEV;把电池进一步加大,取消内燃机和油箱,就是EV。没有过去23年来在混合动力车型上的大量实践积累,不可能首款EV车型的设定便如此成熟。

5.jpg在驾驶方面,C-HR EV不像某些一味追求动力性能的新能源车,加速突兀,减速更突兀。它的侧倾抑制能力不错,无论是高速出入弯还是紧急变线,都能保持相对稳妥的车身姿态,即使进行激烈驾驶,驾驶员也能从容地控制车辆。
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C-HR EV,属于丰田TNGA架构的C平台,车身抗扭刚性比C-HR燃油版提升20%,重心比现款降低14%。它的悬架部分,C-HR EV采用和八代凯美瑞相同的双叉臂独立后悬挂,在同级车中独一无二。喜欢开车的人都知道,这对操控性能将是多么巨大的提升。
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动力、能效、操控这些都属于“好开”的范畴。但是,作为一部车,它还需要好看和好用。
在外观和内饰设计上,C-HR EV与C-HR燃油版相当,依然是那么的炫,那么富有个性,那么具有雕塑感。当然由于它是一款纯电动车,广汽丰田又融入纯电动车的一些独特的设计理念。
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比方说,它的前脸跟引擎盖是一体化设计,打破了传统燃油车大面积的隔山布局,使整个的格栅压缩到下面一个小小的梯形区间,整个上部显得更加的干练精炼,但是它的下半部分依然保留了燃油车的蜂窝状的运动化的格栅的造型。这样的改变使C-HR EV的风阻系数从C-HR燃油版的0.333cd降到现在的0.295cd,风阻系数每下降0.1cd,续航里程可多跑10km。
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17寸的轮毂造型采用了涡流状的设计,这可不是摆件,具有功能性,每一个开口的后方能够在旋转的过程当中产生涡流现象,这种涡流就会形成负压,能把轮毂内刹车系统产生的热量带走,所以它具有很好的散热性。
在车身的颜色方面,C-HR EV一共有8种车身颜色,其中6种是单色,2种是双色车身颜色,专属色是荧石蓝。
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内饰设计上,C-HR EV沿用了汽油版的整体的布局,但也有三个主要变化,一是12.3寸的全液晶仪表,二是电子挡杆系统,三是在前端还增加了一个220伏的一个便利的充电插头。
当然作为纯电动车来讲,我最关注的还是电池。
丰田跟其他新势力造车最大的区别是,丰田用的电池会充分考虑到它的安全性,而不是片面追求能量密度。
C-HR EV用的是松下的三元锂电池电池,容量为54.3kwh,NEDC最大续航里程为400km。
丰田在HEV开发过程中积累的电池安全的相关经验,自然也被用到了EV上。丰田将高电压回路设置在电池包中央,并用冷风管把电池包内部包围起来,形成额外的缓冲区,来保护电池单体和高压回路。
12.jpg黄色的部分就是电芯,整个电池包一共有288颗电芯,用并联和串联的方式把它组合在一起。四周蓝色的分管是通风管道,除了散热的功能外,当电池的受到外部挤压时,通风管道能对电池起到保护作用,考虑得非常周全。
整个电池包是完全密封的设计,从上盖和下部中间带有密封的胶条,充分考虑到防水、防尘和防锈。
此外,电池包与车身骨架融为一体,让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护,同时,将电池包与箱梁结构结合,并与车身纵梁通过螺丝固定,大大加强了电池包的抗外力冲击性能。
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对于电池包内的各种零件,配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器,在有异常发生时,可以及时进行控制。
14.jpg除常规的监控单体电压、系统总电压外,丰田增加了电池模块的电压监控,提高了系统可靠性,即使是任何一处发生故障,都不会导致车辆无法行驶。
在温控方面,C-HR EV为电池包配备了冷媒冷却系统、电池加热系统,以保障电池充放电性能。
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最后,再来看一看C-HR EV的充电的方式,快充和慢充,直流快充从20%充到75%是45分钟,不算快,有些品牌30分钟左右就可以充80%的电,这是丰田对安全出于的考虑。慢充可以适用不同的电流,8安培、16安培、32安培都可以。


写在最后




其实,全球范围内,市场上的EV车型已经让人眼花缭乱。
特斯拉Model S、Model X竞争力不俗,Model 3、Model Y更是炙手可热;奥迪推出了基于MEB全新平台的奥迪e-tron,奔驰首款纯电车型EQC在中国投产……
中国EV市场更是群雄逐鹿,百花齐放,主流厂家几乎没有不造纯电动的,此外,还涌现出蔚来、小鹏、威马等一大批“造车新势力”。
在EV领域,丰田没饮“头啖汤”,很多人认为丰田落后了,但通过今天试驾,我发现事实并非如此,C-HR EV这款车很成熟,造EV对丰田来说是一种技术“降维”——HEV和PHEV的技术门槛比EV更高。
如果有朋友打算购买EV车型,我个人觉得C-HR EV可以作为标杆来参考。

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