“winter is coming”这句话不仅在《权力的游戏》中让人不寒而栗，对于北方的电动汽车用户来说也颇为致命。 开过电动汽车的朋友都知道，在北方一到冬天，电动汽车就变得“不友好”起来。由于低温环境下会对动力电池活性产生影响，使得电动汽车续航打大折扣。 据美国汽车工程协会（IAA）对电动汽车的测试显示，冬季续航里程平均减弱比例可达到41%。与此同时，城市工况下，在冬季启动风暖后，续航平均还将进一步削减20%-30%。 本来电动汽车就因为续航里程的限制被用户称为“电动爹”，如果到了冬季严寒的天气，就会化身为 “真·电动爹”。 为了能尽可能保证续航里程的使用，大多数北方用户在进入冬季寒冷天气后都会格外“讨好”电动汽车，甚至为了能多跑一些路在三九天行车都不敢开暖风，怕掉电太快，让本来应该享受驾乘乐趣的旅途变得没有了“尊严”。 那么，面对冬季严寒的“伤害”，电动汽车用户真的没有办法能既保证续航里程，又能获得舒适驾乘感受么？其实威马已经通过“黑科技”让冬天的行车续航和保暖可以兼得了。  11月12日，威马在温州工厂举行媒体沟通会，介绍了全新的电池热管理2.0系统。  一般的电动汽车仅是通过电池加热来提升电池包温度，这个过程中就会消耗很多电量，让电动汽车没开始跑就损失了不少续航。 威马的电池热管理2.0系统通过柴油加热辅助PTC电加热系统，让电池包在寒冷天气下可以快速提升使用环境所需温度，保证电芯使用效率。  威马的电池热管理2.0系统在电池包处于0℃以下时会仅使用柴油加热（加热原理类似燃气热水器）来提升温度，当电池包温度达到0℃以上时才会用电加热和柴油加热双重作用。 由于在0℃以下的升温都由柴油加热完成，从而有效减少了电池在寒冷天气下为电池组加热所损耗的电量。 同时，当双模加热系统将电池包温度稳定在可达到最佳放电量时，柴油加热系统还可通过威马设计的管道回路将热量导入乘员舱，这样可以在使用空调暖风时不再需要用电池加热，而完全由柴油加热完成。  对于电池热管理1.0系统和2.0系统的差异，威马做了相关测试。将分别带有两个系统的同款车放在-7℃的环境中静置13小时后，把空调开至最大，当车内温度达到21℃时，将空调保持在23℃。 可以看到，拥有热管理2.0系统的车在放电量和空调消耗的表现都全面优于1.0系统，而对于没有柴油加热系统的其他产品来说，优势会更加明显。 据威马介绍，采用电池热管理2.0系统可以让车辆在冬季续航里程增加20％，相当于综合工况提升100km。  除了特殊的双模加热系统外，威马的电池热管理2.0系统还在电芯模组底部配有独立液冷回路。 通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间，让电池包在-30℃-50℃不同环境温度区间具有极高稳定性，无论是放电还是充电过程中，电池包始终都能保持在最佳温度区间。 此外，电池包每个电芯模组还内置两个温度传感器，通过BMS和BTMS精确管理所有电芯，使电芯温差控制在±2℃，有效提升电池寿命。 目前，威马汽车已自主掌握了除电芯以外的所有电池包核心技术。其电池包采用全球领先的平台化技术，兼容国内主流电池供应商生产的VDA（德国汽车工业联合会）方形电芯模组，这种自主定制化电池管理方案，在确保电池安全、可靠以及高续航能力的同时，能够大幅提升产品迭代能力。  威马电池包箱体使用DP780高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计，连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计，以及电池包底部高分子涂层工艺，构成四大物理防冲击保护。 在生产和质检流程中，通过全自动AGV流水线操作，每一个工位都设置组装和质检人员，对每一个电池包的生产进行全流程管控。 电池包组装完成后，还要经过多达21项全检和2项抽检，只有100%通过所有严苛检测的电池包才能顺利下线。 基于此，威马电池包的安全性能已获得包含16项国家标准在内的66项高标准测试认证。并且，经实测，威马汽车的电池包在经过16万公里、累计超过12000次充放电测试后，电池衰减度小于5％。 通过过硬的技术、严格的生产流程和严苛的测试，威马也成为国内首批实现动力电池终身质保的企业。 编辑点评： 9800元加个柴油加温系统选装包就能在北方的冬天里畅行无阻，还能随意的吹暖风，怎么看都很划算。毕竟电动汽车的用户这几年在北方的冬天过得都不太好，现在终于腰杆子能直起来了，肯定是怎么舒服怎么来。 目前，威马EX5 520版车型和即将在广州车展亮相的威马EX6都将配备热管理2.0系统，想要冬天开着空调也不用纠结续航里程的用户可以选择下手了。 |
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