2018-6-21 11:50| 发布者: 来去如风| 查看: 368| 评论: 0|原作者: 车谈会
 “中国市场低端电动车已经够多了”，蔚来汽车的创始人李斌曾在公开场合如此评价中国的新能源汽车市场。 以往，在新能源汽车领域，国外品牌主打高配置、高性能，走高端路线，而国内品牌主要是基于市场拓展的考虑，主打经济性能。这是新能源汽车发展之初，市场上“中西”斗艳的特点之一。 目前，人们购买新能源汽车，大多是因为补贴优惠以及赠送牌照的红利，并且大部分新能源汽车的售卖都集中在中低端市场，也被称为“占号神器”。但是补贴和红利不会长久的存在，新能源汽车还是要参与到市场竞争中来。 蔚来为何恰恰相反，坚持在一开始就走高端？在李斌看来，中低端电动汽车或许已经是一片“红海”，高端的纯电动跑车才是电动汽车市场的最佳切入点。因此，从一开始，李斌就将蔚来汽车定位为高端汽车品牌。  在2017年的上海车展中，7座纯电动SUV蔚来ES8正式亮相，同年12月蔚来ES8正式上市，补贴前指导价区间为44.80-54.80万元，随后首批10000台创始版车型被预定一空。 除了蔚来，新能源汽车市场走高端路线的还有一家，就是腾势。2010年，由比亚迪和戴姆勒合资成立，2014年推出了首款量产车型腾势300。可以说，中国市场上最早涉及品牌高端化路线的是腾势。今年继续推出了腾势500，补贴后售价为29.88万元和32.88万元。  上个月的5月29日，比亚迪官方公布了其控股子公司比亚迪汽车工业向合资品牌腾势新能源增资4亿元，另外戴姆勒大中华区投资有限公司也对腾势新能源增资4亿元，双方共同增资达到8亿元，至此比亚迪汽车工业和戴姆勒大中华区投资有限公司对腾势新能源股份持有仍各占50%。需要母公司持续输血的腾势，境况并不好。 据数据显示，2015年，腾势全年销量为2888辆，2016年全年销量2287辆，2017年全年销量增长到4713辆，2018年前3个月腾势销量为零，仅4月份售出287辆。腾势这几年的销量加在一起，都不及蔚来的首次发布会之后收到的订单量。销量基数太小的结果也造成了腾势整体营收方面的尴尬：2015到2017年，这三年腾势分别亏损5.7亿、13亿和4.8亿元。 同样是走品牌高端路线的新能源汽车企业，腾势的流量和声量为何比不上蔚来？ 首先，对于腾势来讲，无论是比亚迪，还是戴姆勒，都不是亲爹亲妈，属于半个儿子，虽然疼爱，但终究还是抵不过对自家儿子亲。腾势就像是被干爹干妈养大的，品牌力相对羸弱。 当初比亚迪选择与戴姆勒合资成立新能源汽车公司时，是为了成立一家走高端路线的新能源车车企，与彼时的产品线形成区隔。但是近年来，比亚迪自己的产品也开始走高端路线，最新推出的比亚迪唐双模版预售价25-30万。从售价区间来看，与腾势品牌已有重叠。亲儿子和干儿子竞争，你猜比亚迪会向着谁？ 不能忽视的一点是，蔚来从一开始的上市，就给人树立了高逼格的品牌形象。从五棵松体育场的上市发布，包9架飞机，邀请超过 5000 名 ES8选号车主来北京参加活动，到请来当红乐队 Imagine Dragons演唱。据说，这场发布会烧了蔚来8000万。 除了高逼格的品牌形象，蔚来汽车炫酷的外观造型，设计感较强的内饰，还有会倾听、会思考、知冷知热NOMI智能助手，都是深受年轻人喜欢的。这也为蔚来赢得了较高的流量和市场声势，上市初期火爆的预定表现就能证明，蔚来走高端路线的方向是对的。  但是反观腾势，设计上就没有那么多的亮点可寻。腾势的设计师奥利弗·布雷曾表示，从市场接受度考虑，消费者不易接受超前和未来感强的外观。这也就为腾势趋于老气的外观埋下伏笔。 近两年来，消费者的消费观念与以往有很大的不同。以往，消费者可能会冲着戴姆勒的名号去选车，但是随着消费升级，买车不仅仅是因为一个品牌，更是选择一种生活方式，一种认同感，只有真正了解消费者需求，才能做到有的放矢。显然，无论是设计还是汽车智能化方面都没什么新意的腾势，就被甩在了后面。 目前，没有一家新能源汽车企业能够实现盈利，包括最早入行的特斯拉，也依然处在亏损的状态。因此，腾势靠母公司输血存活也在情理之中。但是，能不能有造血的能力，未来如何能单枪匹马，在这场新能源汽车大战中拼出一条血路，才是腾势需要考虑并反思的。 随着戴姆勒牵手吉利，比亚迪品牌走向高端化，留给已经处在边缘化的腾势的时间已经不多了。（本文仅为作者个人观点，不代表车谈会立场）  |
下载App
粤公网安备 44030802000488号
