2019-9-25 11:09| 发布者: DearAuto| 查看: 423| 评论: 0|原作者: DearAuto
在今年的世界年度车评选中，我一直希望奥迪e-tron能夺冠。 同时入围“年度车”、“年度环保车”三强，已经让奥迪e-tron成为大热门之一；其身上独有的流媒体后视镜、150kW快充技术、刚发布就在全球就收到两万台的订单量……更是让这台车在我心目中闪耀出和其他纯电动车不一样的光芒。  虽然最终奥迪e-tron只能止步于前三，但说实话，我对它还是充满了好感。在得知有机会试驾它时，心里满是兴奋和期待。 但当我站在奥迪e-tron面前时，多少还是有点失落。 首先，流媒体外后视镜没了。尽管一早料到，这个最具标志性的后视镜是不可能在中国上路的，但换装成普通后视镜之后的奥迪e-tron，还真的妥妥就跟一台普通的奥迪SUV差别不大。   如果不是五颜六色的试驾车呈车队模式行进，加上车牌处挂上了“Audi e-tron”字样的铭牌，估计路人只会以为这是奥迪一款普通SUV在搞试驾体验。  在讲解会上，奥迪的设计师透露，团队在做e-tron的设计时曾想过很多方案，但最终他们还是把e-tron做成了一副“很奥迪”的样子——六边形的大嘴前脸还在、熟悉的矩阵式大灯也在。  因此，或许那个酷炫的外后视镜，才是奥迪e-tron最吸睛的外观设计灵魂所在；一旦撇去了这个外后视镜，e-tron其实真的还是一台原汁原味的奥迪。 当然，如果你留心观察，也能从半封闭的前进气格栅、左右前翼子板上的充电口、橙黄色的卡钳和e-tron字样底色等等，辨识出e-tron的特殊身份。  奥迪选择了一个亮眼的橙黄色作为e-tron系列的专属色，非常特别，跟保时捷选择一个荧光色作e-Hybrid字样的打底色一样不落俗套。 “我们不希望e-tron是一款基因突变的产物，它首先还是一台（来自奥迪）的豪华SUV，其次才是一台纯电动车。”从奥迪设计师的一句话，也基本明确了e-tron的定位——在奥迪e-tron身上，作为一款豪华SUV应有的用车体验和工艺水平，永远不会因为“纯电动”三个字而打折扣。 所以，走进车内，我们依然能看到同样非常奥迪的内饰设计——中控台上，常用的物理按键都集成到上下两块分别为10.1英寸和8.6英寸的触控屏幕上，科技感极强。  稍用力按下去会带轻微震动的反馈，且触感相当清晰，让这些触屏按键的触感更接近实体按键，跟目前奥迪新一代产品如出一辙。   中控台及门板上的氛围灯带可实现两种颜色自定义搭配，共有30*30种颜色组合可选；中控台上质感细腻的木纹饰板、门板上的alcantara皮料包裹、四门下方的迎宾灯，都让整台车内内外外都尽显豪车风范，还散发出奥迪特有的浓浓的科幻色彩。   此外，e-tron车身长达4.9米，轴距达到2928mm，介乎于Q5L和Q7之间，无论是乘坐空间还很后备箱容积都十分令人满意。值得一提的是，虽然放置了一组巨大的电池组，但由于合理的布局设计，e-tron的后备箱空间并没有被压缩，600-1725L的容量依然相当可观。  令人感到失落的除了外观的差异，还有150kW直流快充功能的缺席。 在海外，奥迪e-tron能支持150kW快充，并且高功率充电还具有不错的稳定性，电池电量充至70%时其充电功率才开始下降，充至80%只需要30分钟。慢充方面，e-tron标配功率为11kW交流慢充，但也可选装22kW的交流充电口，充满耗时4.5小时。  奥迪的150kW快充曲线相当稳定， 电量至70%功率才开始下降，可保证充电前期的高效表现。 相比起目前大多数纯电动车的快充功能，只能实现40分钟充满百分之七、八十的电量，e-tron能提供更短的充电时间，对纯电动车用户而言，无疑具有极大吸引力。  动图速度调快了，实车的充电口护板开闭是先快后缓，每次开闭都颇有仪式感  但很遗憾的是，由于我们日常使用到的国家电网充电桩功率基本限制在60/120kW，因此，任凭e-tron身怀“绝技”，现阶段在国内恐怕也没有什么用武之地。 另外，在不少人眼中，e-tron身上能量密度较低的锂电池组，也是槽点之一。 据介绍，奥迪e-tron采用由LG化学提供的NCM方形软包锂电池，其能量密度只有135.37Wh/kg，相比起特斯拉采用的能量密度动辄250-300Wh/kg的电池而言，前者的数据确实不太好看。  不过，能量密度高，从安全角度来看，并不全然是一件好事。此前特斯拉多次发生起火自燃事件，很大程度上就跟其采用的电池能量密度过高有关。要知道，锂电池能量密度越高，内部成分就越容易受热分解、引发自燃。 因此，一家成熟的车企，会对车辆的安全性能留出足够的冗余，奥迪当然也是这样考虑。 一方面，奥迪e-tron在电池上没有盲目追求高能量密度，在硬件基础上保障了安全；另一方面，奥迪还为e-tron设计了一套稳健、安全的电控逻辑—— e-tron的电池容量为95kWh（据说国产后有望达到100kWh），但实际可用电量只有83.6kWh，藏电量约为12%；在续航里程余量低时，通过MMI系统关闭部分舒适装备，可激活续航模式，提供约43公里的续航，实现里程最大化，模式激活后，最高车速不超过90km/h；  当实际电量低于 8%时，车辆表显续航会显示 0，SOC 96%时，表显电量就已经显示 100%，当SOC为16%时仍可行驶50公里，这样做的好处是可以避免过充过放，更好地保护电池，延长其使用寿命。 按官方数据，虽然e-tron在NEDC工况下续航里程为470公里，但此前在美国EPA的测试中，奥迪e-tron的续航只有328公里。专家分析，其原因应该是跟奥迪以电池寿命（保持效率）为设计重心有关。这或许也是奥迪敢于为电机及电控系统提供8年/12万公里质保期的底气所在。 说了那么多，奥迪e-tron开起来怎样呢？ 在讲解会后，我们首先在会场内进行了一个小型的模拟越野体验。别看奥迪e-tron只是一台纯电动SUV，可它的同比燃油车的越野性能却一点也没少——e-tron共配备7种驾驶模式可选，越野模式是其中之一。  同时，e-tron搭载的空气悬挂系统，还会根据不同驾驶模式进行调节，行驶高度从基础设置的170mm，最多可上升76mm，最低可下降26mm，从而提升行驶中的车身稳定性和空气动力学。 场地内用铁架搭建了一个2层楼高的斜坡，把车辆驾驶模式调至越野模式，此时车辆离地间隙增加35mm，只需踩油门，车辆就能轻松达到坡顶。在下坡时，陡坡缓降功能开启，缓缓松开刹车，车辆就会自动慢慢下坡，整个过程非常平稳、舒适。 随后，我们编队从上海陆家嘴出发，前往位于宝山区的试驾场地，途中包括了市区拥堵路况及高速路况。  在拥堵路段走走停停，右脚频繁地在油门和刹车之间挪动，即使是开着自动挡的车型也是够累人的。此时，纯电动车的能量回收系统就派上用场了。 众所周知，能量回收系统是带有制动效果的，但其平顺性和舒适性就得看各家调校了。e-tron的能量回收系统分成三级，分别为0.1g、0.2g和0.3g，每一级的制动强度区别都相当清晰。 0.1g为车辆默认设置的级别，此时松开油门并不会有明显的拖拽感，车速下降得很慢，还是需要踩刹车实现控速；  e-tron的能量回收强度分三级，在仪表盘上读数非常不容易读取。 而通过拨动方向盘后右边的挡杆，可手动选择能量回收级别，当调至0.2g时，可通过仪表盘左边的圆盘下方查看系统档位（非常不显眼）。此时，松开油门就会获得更强的制动效果。在对路况有一定的预判下，基本能在低速时实现“单踏板”驾驶，减缓堵车造成的驾驶疲劳。 如此类推，0.3g的制动力会来得更早、更强。实际体验中，奥迪e-tron能量回收系统的制动调校非常线性、舒适，并不会存在突兀感，个人感觉反倒是制动踏板在稍微深踩下，后段调校会较紧，力度有点不好掌握。  坐在车内，虽然相比起特斯拉的极简风，e-tron的内饰在视觉上或许显得不够“颠覆”，但车内其实也不乏一些奥迪燃油车所不具备的“小乐趣”。比如，e-tron的挡杆采用了一种悬空的设计，通过前后推动方式进行R、N和D挡的切换，P挡则放置在拨块一旁的按钮处，这种换挡方式可以说颇有未来感。  这样换挡就相当清晰新颖了，换挡拨片的阻尼也调得很有质感。 动力方面，常规模式下，e-tron的最大功率为265kW，但当挂上S挡激活Boost模式后，采用前后桥双异步电机的e-tron便可迸发出313kW（前141kW，后172kW）的最大功率，最大扭矩达664Nm（前309Nm，后355Nm）。 实际体验中，这样的动力输出，对于车重已超过2吨的e-tron来说已经非常充沛，在直线加速时，油门尚未到底就已经能获得明显的推背感；而一般情况下动力输出倾向于后桥电机的设定，也让e-tron在快速转弯及冰雪路面等低摩擦力路况时，更能保证行驶安全。  整天的驾乘体验下来，奥迪e-tron给我的直观体验是“很稳”—— 它的电池包数据或许没有很亮眼的数字，但以安全为大前提的电控逻辑，稳健的安全性能考虑，让人用着放心； 它的动力输出不是最强的，但却在不俗的动力、实用性和舒适性之间找到了平衡点，让一台纯电动车也拥有媲美燃油车的成熟调校，稳定的豪车驾乘体验让人开着舒心；  相较于燃油车，电池组的成本可能占据了其更多的成本，但它并没有因此降低自身作为豪车的标准，品质感、高级感依然在线…… 我想，这大概就是一家成熟豪华车企的电动车该有的样子。 文 | 鹿由器 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) |
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