2019-8-19 17:26| 发布者: 车谈会| 查看: 347| 评论: 0|原作者: 车谈会
 站在2018年末展望2019年的时候，我曾说2018年车市寒冬凛冽，2019年大概也不会好。 今天新能源的销量数据告诉我，新能源同样面临着下滑，新能源似乎也不再“增长”了，甚至还会跌入另一个冰点，但我更愿意相信是消费回归理性，而不是没有市场。 文 | 邹心晨 7月新能源销量数据总览 8月12日，中国汽车工业协会发布数据显示，7月我国汽车产销量分别为180万辆和180.8万辆，环比分别下降5%和12.1%，同比分别下降11.9%和4.3%。 新能源汽车方面，国内新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆，环比分别下降37.2%和47.5%，同比分别下降6.9%和4.7%，这是自2017年1月以来中国新能源汽车销售量首次负增长。  国际的情况也不怎么顺，美国作为除中国外的全球新能源汽车最主要的市场，7月销量2.64万辆新能源汽车，同比下跌11%。 你要知道，新能源汽车在全球范围内基数很小，本身又是增量市场，销量同比下跌真的非常罕见，那就不奇怪为何数据一出大家如此紧张了。 这让我想起来2018年，去年的汽车销售总量2371万辆，那是自1990年以来我国汽车销量首次年度下降。那时候，也是一堆车企开始恐慌，有寄希望于2019年的，也有唱衰的，好不热闹。 可事实上，新能源汽车领域这一次的负增长与2017年1月的情况不一样，因为每年的1月和2月受春节因素的影响，销量数据大多低迷，并不能真正的反映真正的市场现状，所以这次的下降才是新能源车市遭遇“滑铁卢”的表征。 当被诩以未来汽车红海的新能源遭遇首次下滑，几家欢喜几家愁，确实，就目前的数据而言，还是“愁”的比较多，就连新能源汽车翘楚的比亚迪，新能源汽车今年都出现了首次下降。 根据比亚迪官方发布销量数据显示，比亚迪7月销量达3.1万辆，同比下滑17%，其中，新能源车7月销量为1.7万辆，同比下滑11.8%；还有江淮汽车，7月份纯电动乘用车销量达1738辆，同比下滑66.5%。  在正式实施2019年新能源补贴政策一个月后，各家车企的新能源汽车销量数据出现同比下滑。 但其实也还好，自从6月26日，2019年新能源汽车补贴新政实施，国家补贴标准将降低约50%，地方补贴直接取消，补贴退坡幅度近70%。在补贴退坡前一个月，6月，新能源汽车销量完成15.2万辆，比上年同期增长80%，新能源汽车销售出现高速增长。 所以，换个角度看，你可以认为7月销量的下降，不过是部分消费者提前“迁移”到了6月。  我原来是一个对电动车有极度偏见人，讨厌它续航短、充电桩少、充电慢、电池容易坏又不安全，但历经了这两年的观察，甚至亲自深度试驾过那些新能源汽车，我发现我对新能源在一点点改观。 是，我知道新能源汽车的研发是不可更改、不可逆袭的历史趋势，道理我都懂，但我就是还是觉得对于任何一个新事物，不管是是市场，还是消费者他们真心的接受，真心的喜欢才更为重要。 所以，在我眼里，这次的“下滑”对于各大车企来说其实是好事。习惯了增长的中国车市，习惯了被扶助被优待的新能源汽车，只有被冷落了，各种新能源势力才会痛定思痛，才会真正的成长，新能源汽车才会被接受被认可被信任。 “为何”成功更重要 我其实一直都很奇怪，为什么不管是哪行那业，似乎都在秉承着“结果至上”的理念，“不管黑猫白猫，抓到耗子就是好猫”、“唯结论派”不会觉得自己的生活太功利、太现实了吗？ 直到我花了3年时间去考研，我才明白自己当年“图样图森破”，结果很重要，怎么达到结果更重要。不然陪你打水漂的不止你耗费的时间精力，还有你自己对世界的信念，对理念的坚持。 对于新能源汽车的发展也是一样。 是，大力确实出奇迹，自从2009年国家正式开展节能和新能源汽车示范推广试点至今，10年之间，中国以肉眼可见的速度成为全球第一电动汽车市场。  但你是否曾想过此前的繁华更像是“空中楼阁”？ 从来没有一个国家像中国一样，居然有这如此多的整车车企，更没有哪个国家能在2年内新增了200多家新能源整车企业，与此同时又有超过60家破产关门。 甚至，这其中声势浩大，被大量镁光灯照耀的大部分新能源车企并不能在2020年前达到量产。 所以面对2018年，中国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，占全球新能源汽车销量的53%，我们似乎看到了中国汽车弯道超车的可能性，在中国，新能源占据整个市场大盘不过4%，于是在今年的上海国际车展上，你看到不管进口、外资、合资还是自主品牌都在一股脑儿鼓吹、进军新能源。 我承认，中国已经成为新能源汽车大国，但远没达到新能源强国。以纯电动为代表的新能源车尚未形成真正庞大“铁粉”市场。 而过往的10年里，中国新能源汽车的繁荣多半是因为外力。 比如，政府矢志不渝的大力支持； 其次，高额的各种补贴； 再次，日益严格的排放标准、“蓝天保卫战”； 最后，那张绿A牌，不限购、免购置税、不限行。 当然，其中不乏一些热爱新事物本身的朋友，还有那些单纯支持祖国汽车发展事业的消费者，但对于大多数普通消费者而言，买车是刚需，对于电动车或者其他新能源汽车的购买理由也不外乎上述几种。 毕竟，这些数据是我们跑了几十家4S点，进行抽样调查得到的结论：“没有补贴的话，更加不可能买新能源汽车。” 按照财政部对新政策的概述：2019年的新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。 虽说在这几个月包括比亚迪、吉利、威马等公开的新能源汽车的指导价并没有变，但是事实上，新能源汽车整体落地价格确实是涨了的。 在明白为何这10年，包括今年车市下行，新能源汽车能在上半年还能逆势而上的理由之外，我们也应该分析下降的原因。 新能源能在2019年上半年迎来一个小高潮，多半是因为最后一波新能源补贴红利退坡的刺激，将那些原本有意购买新能源汽日程提前了，自然而然，接下来的7月，自然销量会减。 如果说之前选择新能源的消费者是因为它“便宜”、响应国家节能号召、能上A牌、不限行免购置税。但当新能源汽车这些福利，逐渐退场的时候，其实主动选择新能源的人不多了。 首先，能上牌的诱惑不大了，国五国六切换，国五车型“大降价”，透支了部分7、8月需求。 在补贴退坡之前，在北上广深这样的一线城市，摇到一张燃油车实在是太难了，但又不愿意多花4、5万块去买一张牌，所以对于许多在一线城市、对汽车有刚需的人来说，新能源汽车逐渐成为他们的首选，但是一旦补贴没有了，还不如去拍一个号码牌。  其次，消费者对纯电动车的信任不够，特斯拉和蔚来电池起火事件，将消费者原本就不多的信任抹灭了，新能源汽车还是没有形成真正的稳固的市场架构。 再者，新能源汽车技术更新太快了，续航里程不过半年行业标准几乎翻了一番，去年续航里程350公里的新车就已经是行业顶尖，但今年推出的车型都能达到600公里以上了。而新势力造车新车还没到手就变“老车”，一如小鹏GE3事件。 最后，新能源车保值率真的太低了，根据中国汽车流通协会最新的数据显示，3年纯电保值率不足30%。  只有当一种失败的原因被这个产业中所有的人记取之后，才有可能不再出现下一个牺牲者。 其实，不管是国六“突袭”、还是新能源补贴退坡，都不是问题症结，而是整个车市大环境在下行。 我们也不讨论为什么新能源补贴为何会退坡，国家只是更理智了而已，不再会盲目“资助”，更重要的是我们要更警惕，想靠新能源弯道超车的我们，避免在“虚假”的繁荣里慢慢沉沦。 大家都明白，新能源汽车是巨大的红海，大家都忙着抢占市场份额，忙着捞金，忙着分一杯羹，更有甚者忙着“骗补”，钻政策的空子，可真正潜心研究新能源汽车的甚少。 回归理性的新能源市场 新能源汽车市场的销量，因为种种原因，以肉眼可见的速度放缓了销量增加的脚步。 但我却觉得这未尝不是一件“好事”，靠补贴发展的时代终归是要终结，对于厂家和经销商来说“长痛不如短痛”，最后制胜的关键其实都是产品本身；对于消费者和国家而言，他们也学会了更理智去看待新能源汽车。  如果说以前的新能源大热多半是因为政府推手，那么补贴的退坡终于让整个市场的竞争又回到那个公平且残酷的环境中，在这个汽车产品，甚至连品牌都已经过剩的年代，不管是消费者、还是国家、还是投资者，他们终于变得理性一点了。 不再想着朝夕之间弯道超越那些百年老车企，消费者也不仅仅只是冲着那张绿牌、冲着那点补贴去营造新能源汽车正处于“繁华的盛世”的假象。 我们需要反思，需要冷静，但也不能太冷，毕竟市场的也需要恢复期，对于新能源这个新事物的来说，它成长的蛰伏期也很长。 根据营销专家丁树雄老师的看法：“随着出行方式的多样性与便捷性，85后、90后作为新生代的消费主力军，年轻的一代消费也更加理性了，也不再盲目的提前消费；与此同时，他们出现了很多比“买车”更重要的消费，比如深造、比如旅行。” 确实，新能源汽车市场的遇冷并不是单纯的某个因素，而是所有的因素纠葛在一起，但最终决定生存的还是企业本身。  我们需要做的是去倒逼行业实现高质量发展，因为消费者对于新能源汽车消费需求其实还没有真正的被激发出来。 10年过去，消费者对新能源的认识似乎还是没有根本性的改观。 比如，消费者只看到蔚来、特斯拉的自燃，却忘记了燃油车自燃的几率也不小，比如高温情况下，发动机渗油、燃油管遭到意外碰撞；再比如线路老化，一旦暴晒，极容易引发自燃等等，诸多燃油车也可能自然的因素。 并不是要给蔚来、给特斯拉洗白，而是我们要给新生事物一点发展进步的空间，当然，任何科技的进步并不能以生命作为台阶，但当事情真的发生的之后，我们必须要去分析去潜心研究，避免下次犯错而不是止步不前。不能因为一片乌云，而错过了整个星空。  2019年也算是补贴退坡真正开始，在这个过渡期，新能源市场的表现其实很关键。 毕竟，现在的汽车行情不是当年了，汽车品牌过剩、库存堆积、汽车保值率越来越高、二手车市的崛起，大的经济环境也不景气，消费者换车的周期越来越长。 如果说蹲下来是为了跳的更高，那么，这个不太友好的“下跌”，或许确实是中国新能源汽车的拐点，当然也有可能会迈向另一个冰点。 或许真的会像丁树雄说的那样：“如果，国庆、春节这几个节日刺激点，厂家和经销商没有别的促销，国家也不出手救市，不管是新能源还是燃油车，整个车市哪怕是遇到金九银十，也很难燃气燎原之势。” 确实作为刺激汽车消费的三大因素：厂家、经销商、政策，大家都知道这两年，厂家和经销商大多处于亏损之中，经历过补贴退坡、国五国六切换等大幅度优惠的去库存中，再加上二手车市场的崛起，接下来很长一段时间，或许厂家和经销商都不愿意“让利”的。 我不敢断言2022年新能源就能称霸市场，但新能源、智能出行一定会是兵家必争之地。 就我个人来看，下半年的数据可能会稍微“好看”一点点，毕竟去年实在是太差了。而且，随着国六车型的不断增多，消费者观望情绪也会减少，再加随后“金九银十”传统消费旺季，销量会有所上升的。 尤其是国家、地方鼓励消费政策出台后，就像广深一样，不仅在2019年6月至2020年12月新增的10万个普通小汽车增量指标外，还有很多南方城市在积极开展出租车电动化行动。 比如深圳市，今年纯电动出租车的比例已经达到99.06%，还有各地其他刺激政策相继落地，也会给汽车市场带来积极的影响。  而且，对于新能源领域来说，随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，新能源汽车销量短期下滑后应该会逐渐恢复增长。 至于如何让消费者“完全信任”新能源，还是需要一定的适应时间吧。就像是70、80后，他们虽然不像90后、00后作为互联网的原住民那样天生习惯互联网的变迁，但也是迅速习惯了网络带来的便捷。 再者，如果，真像网络传言的那样，中国将在2050年以前实现传统燃油车的全面退出，我相信，到时候购买新能源汽车肯定不是因为绿牌，更不可能是因为补贴，而是因为新能源汽车本身的性能。 环保也好、智能也罢，对于任何一家车企而言，无关乎于燃油还是新能源，最后能让消费者买帐的其实还是产品本身的价值。 虽说阵痛是难忍的，但未来是可期，2019年或许是中国汽车市场最残酷的一年，不仅仅是燃油车，对于习惯了增长新能源车市来说，亦如是。 兵临城下，车市亦凶险，“热门”的新能源汽车或许也需要适时冷静一番，避免“自燃”。 |
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