2019-7-22 16:36| 发布者: 车谈会| 查看: 366| 评论: 0|原作者: 车谈会
 科创板开盘，初期一路飙涨，一点也不意外。它有政治光环，就是用来对标美国纳斯达克的。 当然伟大不是一天造成的，科创板能不能成为美国的纳斯达克，有待时间、经济、上市公司一系列因素的考验和沉淀。 但作为一个汽车媒体从业者，我更关注科创板关于汽车的部分。我看到的科创板上市的有关汽车业务的公司，大部分都涉及新能源汽车的产业链条。 比如有关电池相关业务的，大概就有数家公司，杭可科技、容百科技、嘉元科技这3家都是属于电池行业，主要业务均涉及锂电池。 截止到上午11点，这三家公司开盘涨幅均超过150%。良好的开局告诉我们，市场认可新能源概念，认可新能源汽车市场未来走势。  其实我不太懂股票，但我大概知道它的重要性。 但凡对汽车圈有一点了解的人，都知道新能源汽车、电动汽车是必然趋势，但能印证这个趋势的除了马路上越发熟悉的绿牌，停车场里增多的充电桩，还有汽车领域相关的上市公司的股票。 比如宁德时代，宁德时代自从2018年6月1日发行定价上市一年多来，从最开始的25.14元/股,到如今的72.50元/股。 我不太确定这个数据优秀到什么程度，但我知道比亚迪集团是42.4人民币（深A股）；上汽集团是23.37元（沪A股）；蔚来汽车是3.37美元，约23.19人民币（美股）；广汽集团是10.95元（沪A股），吉利汽车是12.020港币约10.595人民币（港股）。 大家都知道，一家企业的股价的多少、涨幅不仅会影响到公司的形象、商誉，更重要的是还会影响到公司的融资能力，而且过低的市值会很容易就被人收购。 所以，能否融资成功，对于很多新创的企业就是救命稻草，能否存活就看能否实现一轮又一轮的融资，否则只能被破产、被并购、重组。 而对于一般的股民来说，股票是投资的一种，而对于普罗大众，股票的涨幅表面看起来似乎与自己无关，但它却是一些行业，或者说新兴产业领域崛起的苗头。 突然，就有点明白了为何被誉为中国资本市场希望之光的科创板，为何一直牵动着如此多汽车圈前辈的心。 根据证监会发布的《在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》显示，科创板重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业上市。  这意味着，作为国内资本市场改革和创新的试验田， 科创板或许从一诞生就偏爱着新能源，而首批25家上市公司中有13家是汽车零部件及相关企业，这也从侧面验证了新能源汽车领域的确是国家大力支持发展的领域。 时代总是在变革，或许就像周杰伦和蔡徐坤的“数据之争”一样，只是两个时代对爱的不同表示。“流量不等于流行，榜单在网上更在心上，音乐品格终究由时间检验。过去的经典会过去，未来的流行还会来。” 对于企业也是或许也是一样，能否上市，对于新兴的高新科技公司而言，传统估值方法或许是失效的，他们在新时代的估值也需要新方式。 世界拥有更多的可能，颠覆从来都是伴随着坚持与他人一定的宽容。科创板的意义或许就是刺激更多的可能性。 科创板与以前的评估不一样，科创板采取注册制，企业拥有5套灵活的上市体系。我不知道科创板的出现能不能激发下一个BAT，但最起码是给予了足够的“捷径”。 科创板是独立于现有主板市场的新设板块，并在该板块内进行注册制试点。科创板区别于中小板、创业板、新三板等现有板块，适合于那些发展潜力大，但仍未到成熟阶段的科创企业。 要论搭上互联网时代的红利，BAT可以说是我们中国最好的互联网公司，但他们都没有在A股上市。  百度在纳斯达克上市，阿里巴巴在纽交所上市，腾讯在港交所上市，他们是国内最优秀的一批互联网公司，没有在A股上市，就意味着这些年，作为中国特色社会主义市场经济的我们，并没有享受到这些公司的资本福利，而是资金福利大量外流。 因为A股对于上市公司有非常严苛的条件，A股要求上市公司要有持续的盈利能力，即便是创业板上市，也要求企业有连续两年1000万元以上的盈利，这个标准其实是一个很高的门槛。 所以科创板的诞生，对于一些成长性极佳且有融资需求的企业来说是一个极大的利好。不用再去海外，可以有灵活的门槛选择，20天审核的高效，使得科创上市成为了一条效率极高的融资方式。 不仅仅能够提高效率提升，更重要的是发行定价制度。不再是2014年A股一直沿用的23 倍市盈率控价发行，变成了新股的市场化定价，由承销商和发行人根据市场供需自主确定。  发行对象包括网上、网下、战略和发行人高管与员工；线下机构配售为主，将网下发行初始比例调整到80%；允许发行人高管和员工认购；这更像是一种股权激励，一种良性的刺激，做好了大家赚得更多，公司越来越好，员工的福利才能跟上，股民才能“割韭菜”。 科创板确实有新的估值体系，但是科创板的意义，并不是让少数适格公司享受资本市场红利，而是整个资本市场改革的试验田，甚至将会改变A股的估值体系。 以前的股市环境对于企业而言，企业上市只考虑哪里融资效率高，哪里市场环境好。而科创板却能通过二级市场资金的“选择”，倒逼社会资源优化配置，倒逼企业研发进步。 所以，要打造新能源汽车，依靠某个人、某单个企业的资本积累是不可行的，只能依靠资本市场，融资能够促进产业升级。 汽车行业不像房地产，如果说去十几年中国经济增长热点在房地产,但现在中国人均住房面积已经趋于饱和,但是看看中国私人汽车拥有量,依然处于世界低级水水平。 而且汽车行业并不是暴利行业，也不像房地产行业一直被“骂”，相反汽车制造业是受到政府与人民拥戴的，但是庞大的市场需求意味着，汽车行业还有很大的增长空间，特别是新能源领域。 所以，一旦不再仅仅通过财务报表来估值企业，而是通过成长来估值，将行业属性、研发和未来发展预测等归纳为重要的因素，那么新能源汽车制造业是具有极大潜能的。 所以你会看到，在刚刚7月22日9时30分，正式开市交易的科创板，首批25家上市公司中有13家是汽车零部件及相关企业，但却没有一家“造车新势力”。 确实一款全新的新能源车的研发周期至少要花3-5年，而且新车进入商业期前或许也没有什么利润，而且从概念车到能否上市、能否量产，乃至上市后销量不确定性较高等特点，让它不够“稳”，让很多投资者有所顾忌。 而且，根据蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元人民币。所以，对于很多造车新势力而言，成功登陆科创板，将有可能从资本市场上获得数十亿人民币的资金补充；同时，来自资本市场的信誉加持，也能帮这些车企获得社会上的其他资金支持。  但面对这个轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化的出行新时代，汽车早已不能用传统制造业去衡量，而更多的是偏向于“高新科技创新公司“，估值是包容的，因为它有更多的可能性，是一整个汽车产业链上下游，是一个庞大的系列。 我问了玩股票的朋友，他说对于中国的股票，股民大多数都会选择买食品股，买医疗行业股票。为什么？因为股价稳定向上。 但是，这并不是一个好现象，“太稳了”没有市场竞争，就不会有进步。马克思曾说过：“交易所是豺狼，但如果没有资本市场，现在也许还没有铁路。” 我不知道我们的高铁是不是这么激励出来的，但我知道，宁德时代、比亚迪是，包括以性价比胜出的各种自主品牌就是市场良性竞争的结果。  如果说科创板创立的目的从国家层面上来说是为了聚拢人才，挖掘国内市场，对抗美国纽约交易所，不让资金外流，但在汽车领域，它牵动的更多的是无数造车新势力神经。 据科创板企业上市繁荣名单，我们会发现新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务企业是重点推荐的领域。比如：杭可科技、容百科技、嘉元科技这3家都是属于电池行业，主要业务均涉及锂电池。 确实，对新能源汽车来说，电池、电机、电控的是车企的命脉，而传统的燃油发动机企业也可能没落。一旦这些动力电池获得资本市场的加持，那么可能会有更多的“宁德时代”出现。 数据显示，今年上半年，宁德时代的电池装机量为13858MWh，占市场总装机量的46%，宁德时代这数据几乎占了新能源市场的半壁江山。 宁德时代作为电池业巨头，根据公布的2019年上半年业绩：归属于上市公司股东的净利润预计为20.04亿元-22.77亿元，预计比上年同期上升120%-150%。扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润在17.43亿元—19.52亿元区间内，同比增长150%-180%。 宁德时代，简直就是一台印钞机。  你可能会质疑，2019年上半年车市不是在下行吗？为何宁德时代的业绩还能够逆向而行？整个车市是在下行，但新能源汽车市场却是在持续增长，今年1-6月，国内新能源汽车累计销售61.7万辆，同比增长49.6%，其中纯电动汽车49万辆，同比增长56.6%。 但宁德时代不可能一直顺下去，因为随着新能源汽车补贴的退坡，国内有比亚迪的虎视眈眈、吉利和大众等车企都在筹划自建电池生产基地，而电池“白名单”的取消，性价比较高的日韩系电池制造商或许也将重返中国市场。 在汽车产业加速变革的当下，宁德时代想要保住“王座”，需要付出更大的努力。 其他的汽车配件制造商也必须不断扩大整车企业的“朋友圈”，就好比丰田，丰田在7月17日宣布与宁德时代在新能源汽车动力电池领域建立全面合作伙伴关系；在19日，又与比亚迪在签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。 虽说中国是最大的汽车市场，但电池绝不是只停留在汽车。拓展业务领域，扩大供销板块。可以延伸到类似的出行行业，比如轮船、两轮电动车、三轮电动车，甚至还能联合传统车企打造智能化汽车出行产品。  再者，探索海外市场是宁德时代应对国内竞争压力的另一个渠道，基于电动汽车在全球的发展趋势，海外动力电池销量或将有较快增长。 这次上市的虽然说大部分都是“电池制造组”、都是汽车的零部件，但科创板之于汽车行业更大的意义，或许在其赋予了零部件企业、出行等汽车后市场服务更大的想象空间，让整个汽车行业的产业链发生改变。 比如共享出行、汽车金融、汽车租赁等汽车后市场也将有望借助科创板发展壮大。当前，汽车的智能化、共享化等趋势明显，汽车行业的科技创新力量也主要集中在汽车后市场领域。  在传统的汽车行业，主机厂是龙头，但在这个“新四化”甚至“新五化”的时代，车联网、拥有出行生态圈的企业可能更被资本市场看好，一旦汽车后市场借助科创板的力量，可能会衍生出更多更新的业务，成为驱动汽车业的变革的重要力量。 但具体到某一家企业，科创板带来最直接的好处就是帮助他们建立科学、合理的组织结构和公开、透明的财务管理制度。科创板能够帮助新能源企业建立完善、规范的经营管理机制，不断提高企业运营质量，保证企业稳定发展。 对新能源车企来说，科创板还能够从侧面促进其技术的进步，加快相关科研成果的产业化。 在科创板成功上市，意味着企业的科技创新能力得到市场和监管层的双重认可，品牌知名度和品牌影响力必然提升，公司也可借此拓展业务，甚至某些企业能够因为“登上科创板”而在这场新能源混战中活下来。 但就算最后这些新能源在第二批、第三批成功登陆科创板，也并不意味着万事大吉。 因为，一旦成功上市，这些企业就需要受到证券市场各种政策的严格约束，需要及时对外披露信息，还要接受证监会的层层监管，很多重大决策也需要进行提前通报，可能会影响企业在某些执行层面的灵活性。 而且，科创板作为新生事物，其执行细则或许也需要待进一步优化，其对上市企业的管理和监督方式也有待观望，同时，科创板的吸金能力也存在疑惑，毕竟以前除了科创板我们也出现过中小板、创业板、新三板等，但效果好像并不是很如意。 但不管什么板，对于想上科创板的企业来说，能否经过市场检验，才是最需要考虑的事情，毕竟“上市”它是一个大浪淘沙的过程。 我不否认科创板的设立，对于中国的汽车行业来说，无疑是一个巨大的机会，也体现了国家创新驱动的发展战略。只不过，不管是新能源车企、零部件企业还是出行公司，他们所需要面对的考核都是一致的，科创板或许扮演的更多的像是一块试金石。 科创板对汽车行业有这么多的利好，但第一批名单里却连一家造车新势力都没有，有点意外却在情理之中。 我没法确定那些新能源车企、汽车后市场企业是在保持观望，不想当白鼠，还是因为科创板的严格的标准而却步。 是，科创板是设置了多元包容的上市条件，相比于A股的标准是简化了，允许符合科创板定位、尚未盈利或存在累计未弥补亏损的企业都可以在科创板申请上市，但今天首批的企业都是盈利的。 毕竟科创板是对标美国纳斯达克的全新板块，科创板要求准备上市的企业，预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5000万元，或者预计市值不低于10亿元，最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元。  这些要求，对于造车新势力车企来说，挺难的。市场上活跃的造车新势力提供的更多的是“概念”“创意”，并是不研发，而且，很多造车新势力连量产车都没有，销量也不好看。 根据乘联网数据显示，2019年上半年，造车新势力交付总量也不过1万多台，在国内新能源汽车市场的销量占比不足十分之一，新势力造车的质量问题也一直难以服众，真的很难获得投资者的信任。 没有销量，盈利也一直是造车新势力最尴尬的问题。作为造车新势力的头部企业，2018年，蔚来全年经营性亏损为95.956亿元，同2017年相比增长了93.7%；净亏损为96.39亿元，同比增长92.0%。 但“下游”的盈利，确实非常硬核，宁德时代就是最有说服力的案例。 车谈君观察 对于造车新势力而言，在没有解决好自身问题的情况下匆忙上市，是极其不理智的，当然，若不能上市，更多的还是因为造车新势力自身的“资质”问题。 因为造车新势力车企目前的资质问题、厂房问题、产品交付问题，只会被无限放大。就算后来成功上市了，没有解决根本的问题，最后可能会被迫退市。 科创板虽然可以接受亏损的企业，但并不可能会一直投资那些“烧钱”才能生存的车企，而那些还停留在PPT造车的企业，迟早要被市场淘汰。 科创板它是比较宽容了，但它不是低门槛的融资渠道，如果依旧想像之前部分新能源车一样“骗补” 试图上市圈钱就跑是不能的。 按照现在的造车新势力的表现，科创板给造车新势力的机会应该也只有一次，造车新势力顺利上市的可能没有几家，相反还是可能与第一批的名单一样，与新能源相关的锂电池等上下游产业、或者后市场领域会更能获得投资者青睐。 高增长的电动汽车行业，为有核心技术的企业高速增长提供了支撑，只要新能源汽车需求在增长，那么与电动汽车最核心的技术相关的电机、电池、电控领域的企业，就有巨大的成长空间。 我不知道科创板电动汽车板块会不会出现下一个“宁德时代”，但嘉元科技、容百科技、杭可科技等电动汽车相关企业，它们的未来是可期的。 注：文章股票数据截止到7月22日，上午11点11分。 |
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