盈利者不足10％，为什么车企还要加码新能源车？

电动汽车时代

目前在全球范围内，新能源汽车都属于上升阶段的新生事物；特别在中国，在汽车市场严重受挫折2018年，新能源市场的总销量为125万辆，同比增速高达61.7%。

不过这其中自然有着一些助推力的作用，首先是大力度的购车优惠补贴力度，再加上限购城市的增加，让新能源汽车在中国市场有了肥沃的生长土地。但是由于是新生产品，随着市场拥有量的上升，新能源汽车自身的问题也开始暴露而出。

质量问题不容忽视，气温升高自燃事件多发

首先便是质量问题，据国家质量管理局发出的报告显示，2018年中国市场的新能源车型召回率为13%，在汽车行业内属于一个较高的水准。

随后便是进入2019年后的数起自燃事件，在4月特斯拉与蔚来两家新能源车企旗下车型在同一天，都在静止环境下发生了自燃；在5月14日，香港又发生了一起特斯拉静止自燃事件，而5月16日蔚来也在上海发生了自燃事件。虽然两家公司都在时候及时的启动了调查程序，并各自给出了应急解决方案（点击回顾）。

这几起自燃事件还是给每一位考虑购买新能源车型的消费者们提了个醒，在大众普遍呼吁长续航的当下，各车企都在追求配备高能量密度的电池组，但这种技术确实存在较高的风险。最早进入市面的新能源车型现在也开始出现了老化现象，酷夏的到来或许意味着有更多的自燃事件发生。

车主很心痛，保值率3年仅剩下25%

经过多年的发展，截止到2018年底，我国的新能源汽车市场的保有量已经达到了261万辆；而最早进入市场的新能源车型现在普遍已经有了3-4年的车龄，按照换车周期来看，已经有不少车型开始流入二手车市场。

但是根据中国汽车流通协会最新发布的汽车保值率报告，以及二手车市场的真实数据来看：大部分新能源汽车的保值率都极低，三年残值平均只剩下了25%（数家造车新势力车型除外）。导致这种原因的就是新能源汽车的核心“三电”系统中的电池衰减问题，电池衰减后的电动车型续航里程大部分都在200km以下。在如今技术快速发展的现在，400km都已经成为电动车型入门门槛，不到200km的二手新能源车型只有25%的的残值率或许不难理解。

不过受伤的就只能是消费者了，在新能源汽车投入市场的早期肯花数十万支持新产品的他们，目前看着只能卖数万元的车型，心中应该只剩下心痛这一种感觉。

新政补贴标准变严苛，大环境更不友好

在今年3月出台的补贴新政中，单车的补贴金额发生了断崖式下跌，此外了地方补贴也被取消，也就是说在新政正式执行之后，购买新能源车型拿到的补金额或将减少50%以上。

此外新政策中的补贴标准也有了提升，即便是符合补贴标准的车型，能够享受到的补贴金额也会相对减少。总的来说就是在6月25日度过新政过渡期之后，消费者想要购买新能源车型将会比之前多花上一笔金钱。

能盈利者不到10%，但新能源路上前仆后继

目前能在新能源汽车板块盈利的车企应该只有“特斯拉”一家了，据相关数据统计对于车企而言，新能源车辆总销量至少要达到10万辆，才有盈利的可能。可是，就算目前特斯拉的全球销量达到了50万辆，自创立以来特斯拉也仅有3个季度为盈利期。

也就是说在国内，各前赴后继的新能源车型想要依靠零售市场取得盈利，可以用“痴人做梦”来形容。那么又是什么让这些车企新能源如此情有独钟呢？这就源自国家另一个扶持新能源发展的政策了。

相对于消费者比较熟悉的新能源补贴政策，了解“双积分”政策的人就不多了。简单来说各车企在2019年需要拥有12%的新能源汽车积分（2018年的要求是10%）：每辆插电混合动力汽车可以积两分，纯电动汽车按续航里程不同，最高可以得到五分（350km即得五分），一旦无法达到监管标准，车企将面临巨额的罚款。

电动君点评：

也就是说，当下车企们发力新能源并非完全的一厢情愿，很多基石为燃油车型的车企还是处于被迫状态；这种“推着”走的发展自然很难出现真正优秀的产品，而再加上外来新势力的车企的种种挑战，让传统车企在这一领域越走越艰辛。

由于传统车企们的车型大多数只是为了积分而生，真实续航能高过350km的车型为数不多，它们所生产的车型往往会被采购成为公共交通载具，也可以说是一种不错的去处。而对普通消费者而言，在不得以只能选择新能源车型时，现在除了价格、续航和风评之外，现在或许还得加上“保值率”这一参考对象。